தடைகளைக் கடந்து வென்ற ரயில்-18

Read in : English

கடந்த திங்கள்கிழமை இந்தியா தனது 75 ஆம் விடுதலை நாளைக் கொண்டாடியது. அதற்கு மூன்று நாள்களுக்கு முன்பு சென்னையின் பெரம்பூரில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க நிகழ்வு நடந்தேறியது. இந்த நாட்டில் விமர்சனத்துக்கு ஆளாகியிருக்கும் பொதுத்துறை எல்லாம் தனியார்மயமாகும் சூழலில் உற்பத்தித் துறையில் பெரிதாக எதைச் சாதித்துவிட முடியும்; சிறப்பாகச் செயல்பட்டு உயிர்ப்புடன் இருப்பது எப்படி என்பன போன்றவற்றில் இந்திய ரயில்வேயின் கண்ணோட்டங்களை மாற்றக்கூடிய ஆற்றல்மிக்க நிகழ்வு அது.

ஆகஸ்டு 12 அன்று இந்தியாவிலே தயாரிக்கப்பட்ட முதல் ரயில்-18 செட்டின் மூன்றாவது ‘ரேக்’கை பெரம்பூர் ரயில்பெட்டித் தொழிற்சாலை (ஐசிஎஃப்)-யில் ரயில்வே அமைச்சர் அஷ்வினி வைஷ்ணவ் கொடியசைத்துத் தொடங்கி வைத்தார். வெளிநாட்டுத் தொழில்நுட்பத்தைக் கடன் வாங்காமல் எண்பது சதவீதம் இந்திய உள்ளடக்கப் பொருள்களால் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட இந்தியாவின் அதிவேகமான இந்த ரயில் (மணிக்கு 180 கிமீ வேகம் கொண்டது) வளர்ந்த நாடுகளின் அதிவேக ரயில்களோடு போட்டிபோடக் கூடியது.  நான்கு ஆண்டுகளில் 475 ரேக்குகள் தயாரிக்கப்படும் என்று வைஷ்ணவ் அறிவித்தார்.

ஐசிஎஃப்பின் மணிமகுடத்தில் பதித்த புதிய வைரம் ரயில்-18.  இந்தியாவின் மிகப் பெரிய  ரயில்பெட்டித் தொழிற்சாலை ஐசிஎஃப். சீனாவின் மிகப் பெரிய ரயில் பெட்டி உற்பத்தி நிறுவனத்தைவிட அதிகமான வருவாய் ஈட்கிறது ஐசிஎஃப். அது ஆண்டுதோறும் அமைதியாக 4,000 ரயில் பெட்டிகளைத் தயாரிக்கிறது. தொலைதூர ரயில்களுக்கும், இந்தியாவில்  மெட்ரோ ரயில்களுக்கும், இலங்கை, பங்களாதேஷ் ஆகிய நாடுகளுக்கும் கோச்சுகளைத் தயாரித்து அனுப்புகிறது ஐசிஎஃப்.

ரயில் -18 திட்டமிட்டப்பட்டு, ஆலையில் உற்பத்தியாகி வெளிவர 18 மாதங்களாகியுள்ளன. அப்போதிருந்து எந்தத் தடையும் இல்லாமல் ஓடிக்கொண்டிருக்கிறது. இரண்டாவது, மூன்றாவது ரேக்குகளுக்கு இடையில் மூன்று வருட இடைவெளி ஏற்பட்டுவிட்டது. இது இயற்கையாக அமைந்த இடைவெளி அன்று. இந்த இடைவெளி செயற்கையாக உருவாக்கப்பட்டது என்பதுதான் சோகம்.

இந்தச் செயற்கையான மூன்று வருட இடைவெளிக்குக் காரணம் கோவிட்-19  அல்ல. மர்மமும் திகிலும் நிறைந்த ஒரு நாடகமே காரணம்; அதைப் பற்றிப் பின்பு பேசுவோம்.

இதற்கிடையில், ரயில்-18 இந்தியாவின் அதிவேகமான ரயிலாக ஓடுகிறது. டில்லிக்கும் வாரணாசிக்கும் இடையிலும், டில்லிக்கும் காட்ராவுக்கும் இடையிலும் வந்தே பாரத் எக்ஸ்பிரஸாக ஓடிக்கொண்டிருக்கிறது.  ‘மேக் இன் இந்தியா’ என்னும் பாஜக அரசுத் திட்டத்தின் சாதனைகளில் ஒன்றாக ரயில்-18 பார்க்கப்படுகிறது.

மேலும் படிக்க:

மெட்ரோ ரயில் மூலம் இனி கர்நாடகம், தமிழ்நாடு இணையும்

பிரதமரின் கதிசக்தித் திட்டம்: ரயில்வே துறையில் மாற்றங்கள் கொண்டுவர செய்ய வேண்டிய 7 விஷயங்கள்!

இந்தியத் தடைகள்
சரியான தலைமையும், சூழலும் அமைந்தால், இந்தியப் பொறியியலாளர்களும், மேலாளர்களும் சாதனை படைக்கும் அளவுக்கு அவர்களிடம் தீர்க்கமும், தீவிரமும், மன உறுதியும் உண்டு என்பதன் அடையாளம்தான் இந்த ரயில்-18. அரசின் ‘மேக் இன் இந்தியா’ திட்டத்திற்குத் தடையாக இருப்பவை சரியான அறிவும், திறனும், உலகப் போட்டிக்குத் தேவையான அனுபவமும் இல்லாமல் போனதுதான் என்று சொல்ல முடியாது. சரி அப்படியென்றால் நிஜமான தடைகள் என்னென்ன? சோம்பேறித்தனம்; தீர்மானம் எடுக்க முடியாத மனநிலை; இந்திய அதிகாரி வர்க்கத்தின் ‘நண்டு மனப்பான்மை’ அல்லது ‘டால் பாப்பி சிண்ட்ரோம்’ (புதுமைகளை மட்டந்தட்டும் மனப்பான்மை). ஐசிஎஃப், ரயில்-18 இரண்டும் கற்றுக்கொடுத்த அனுபவப் பாடம் இது.

சுதன்ஷு மணி ஐசிஎஃபில் பொது மேலாளராக இருந்து ஓய்வுபெற்றவர். ரயில் 18 குழுவின் தலைமைப் பொறுப்பை வகித்து, அதன் முதல் இரு ரேக்குகளை வடிவமைத்து உருவாக்கியவர். எனது ரயில் 18இன் கதை நூலைத் தவிர்த்து, கலை, சுற்றுச்சூழல் சார்ந்த அவரது ரயில்வே துறை அனுபவங்களையும் நூல்களாக எழுதியுள்ளார்.

இந்தத் தடைகளை எல்லாம் ஐசிஎஃப் குழு எதிர்கொண்டிருக்கிறது.  இந்த அனுபவங்களை ஐசிஎஃப்–பின் முன்னாள் பொதுமேலாளர் சுதன்ஷு மணி ‘என்னுடைய ரயில்-18 கதை’ என்ற தனது புத்தகத்தில் எழுதியிருக்கிறார். அவரது தலைமையில்தான் ரயில்-18 கருவானது; உருவானது; வெளிவந்தது.

புத்தகத்தில் ரயில்-18 பொறியாளர்களை இஸ்ரோ விஞ்ஞானிகளோடு ஒப்பிடுகிறார் மணி.

இந்த ஒப்பீடு சரியானதுதான். வெளிநாடுகள் செலவழித்த செலவில் மிகச்சிறிய அளவிற்கு மட்டுமே செலவு செய்து இந்தியா வெற்றிகரமாக ராக்கெட்டுகளை ஏவி உலகத்தைத் திரும்பிப் பார்க்கச் செய்திருக்கிறது. அதைப் போலவே, ரயில்-18 ரூ.100 கோடி செலவில் வடிவமைக்கப்பட்டு வெளிவந்திருக்கிறது. இறக்குமதி செய்யப்பட்ட ரயில் செட்டின் விலையை விடப் பாதிச் செலவில்  இரண்டுமடங்கு வேகத்தில் உருவாகியிருக்கிறது ரயில்-18. அதே சமயம் உலகத் தரத்துடன் கூடிய வசதிகளையும், தொழில்நுட்பத்தையும் கொண்டது இந்த ரயில். உலர் கழிப்பறை, இருக்கைகளுக்கு இடையே அகலமான நடைபாதை, தாழ்வாய் இறங்கும் கருவிகள், சிதறிய ஒளிக்கட்டமைப்பு, விமானத்தில் இருப்பது போன்ற இருக்கைகள் என்று உள்நாட்டுத் தொழில்நுட்பம் சார்ந்த சிறப்பான அம்சங்கள் ரயில்-18 இல் இருக்கின்றன.

சோதனை ஓட்டத்தின்போது ரயில்-18 மணிக்கு 180 கிமீ வேக இலக்கைத் தாண்டியது. ஆனால், இப்போது 130 கிமீ வேகத்தில்தான் ஓடுகிறது; நமது இருப்புப்பாதை அவ்வளவு வேகத்தை மட்டுமே தாங்கும் என்பதாலேயே அதைவிட வேகமாக ரயில் இயக்கப்படுவதில்லை. என்றாலும், முன்பிருந்த ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸ் பயணத்தைவிட, டில்லிக்கும் வாரணாசிக்கும் இடையே ஓடும் ரயில்-18இல் பயண நேரம்  மூன்று மணிநேரம் குறைவாகவே இருக்கிறது.

‘என்னுடைய ரயில்-18 கதை’ தொழில்நுட்ப வெற்றிக் கதையைச் சொல்கிறது. மேலும், ரயில்-18 கருவான காலம் முதல் உருவான காலம் வரை அதிகாரிகள் மட்டத்தில் தடைகள், தொடர்ந்துவந்த எதிர்மறைச் சிந்தனைகள், முடிவெடுக்க முடியாத நிலைகள், இந்தியாவின் ரயில்வே அதிகார வர்க்கத்தைப் பீடித்திருக்கும் பல்வேறு துறைகளுக்கிடையிலான பகைகள் என்று ஏகப்பட்ட இடைஞ்சல்கள் உருவாயின. ரயிலின் இயக்கத்தை எப்படிக் கண்காணிப்பது என்பது பற்றிய அச்சத்தாலேயே அதிகாரிகள் முடிவெடுக்கத் தயங்கினார்கள் என்று மணி எழுதுகிறார். சிக்கலான டெண்டர் கட்டமைப்பினால் புதுமையைச் செய்ய விரும்புபவர்கள்கூட தாங்கள் பலிகடாக்களாகி விடுவோமோ என்று அஞ்சுகிறார்கள்.

உதாரணத்திற்கு, இந்தியாவில் கோச் வடிவமைப்பை மேம்படுத்த வேண்டும் என்று எல்லோரும் ஒருமனதாக முடிவெடுத்தபோதும்,  திட்டத்திற்கு அனுமதி கோரி மேலதிகாரிகளின் கால்களில் விழ வேண்டியதாயிற்று என்று மணி சொல்கிறார். ரயில்-18 இறுதிக் கட்டத்தை அடைந்து சோதனை ஓட்டம் செய்தபோதும் கூட, மேலதிகாரிகள் செயற்கையான தடைகளை ஏற்படுத்தி திட்டத்தை முறியடிக்க முயன்றார்கள். இந்த ரயிலுக்குத் தேவையான மின்சாரத்தை மேலே ஓடும் மின்கம்பிகளிலிருந்து எடுத்தால் தீவிபத்து ஏற்படும் என்ற வதந்திகள் கூட உலா வந்தன.  ரயில்-18 பொதுவெளியில் இயங்கத் தொடங்குவதற்குச் சில நாள்களுக்கு முன்புகூடப்  பெரிய செய்தித்தாள்கள் போலியான தீவிபத்துப் படங்களைப் பிரசுரித்தன.

மணி உட்பட முக்கியக்குழு அதிகாரிகள் மீது டெண்டர் முறைகேடு குற்றங்கள் சாட்டப்பட்டு இலஞ்ச இலாவண்ய வழக்குகள் தொடுக்கப்பட்ட போது, இந்தத் திட்டத்தின் (தற்காலிகமான) சவப்பெட்டியில் கடைசி ஆணி அடிக்கப்பட்டது. பின்பு அவர்கள் குற்றமற்றவர்கள் என்று தீர்மானிக்கப் பட்டாலும், திட்டத்தின் முக்கிய அதிகாரிகளின் பதவி உயர்வு பாதிக்கப்பட்டது.

ரயில்-18 திட்டத்தின்  மேலாளர்கள், திட்டத்தின் சிக்கலான பொறியியல் மற்றும் பல்வேறு பிரச்சினைகளை மிக எளிதாகச் சமாளித்தார்கள்; அதிகாரிகளின் சதித்திட்டங்களை முறியடிப்பதற்குத்தான் பிரயாசைப்பட வேண்டியதாயிற்று.  

பொதுத்துறையில் புதுமைக்கான தடைகள் மேல்மட்டத்திலிருந்து மட்டும் வருவதல்ல; புதுமையான திட்டங்களைச் செயற்படுத்துபவர்களுக்குப் பிரச்சினைகள் ஏற்படுத்துபவை பாரம்பரியான தொழிற்சங்கங்கள், கொள்முதல் செய்வதில் ஊழல், டெண்டர்களில் தரம் குறைந்தவர்களுக்குக் காட்டும் சலுகைகள், மேலும் பொதுமக்களுக்கு நல்ல சேவைகளைத் தருவதில் இருக்கும் அலட்சியம் ஆகியவை.

இந்த மாதிரியான பிரச்சினைகளுக்கு மணி தன்புத்தகத்தில் தீர்வுகள் தருகிறார். அவரது தலைமையிலான ‘எச்ஆர்’ முயற்சிகள் தொழிற்மேம்பாட்டுக்கான அடித்தளத்தை உருவாக்கின. இந்தப் புத்தகத்தின் பெரும்பகுதி அந்த முயற்சிகளைப் பற்றிப் பேசுகின்றன. உதாரணமாக,  ரயில்வே ஆலைகளில் உள்ள ‘ஷாப் ஃப்ளோர்’  ஊழியர்கள் ஒரு நாளைக்கு மூன்று அல்லது நான்கு மணிநேரம் மட்டுமே பணிபுரிவார்கள். வெளியே வேறு சில தொழில்கள் பண்ணுவார்கள். மே 1 என்பது அவர்களுக்கு அதிகாரப்பூர்வமற்ற விடுமுறை. தொழில் உறவுகளைக் கெடுக்காமல் இந்த விதிமுறைகளை எல்லாம் எப்படி ஐசிஎஃப் சமாளித்தது என்பது திறமையான ஆளுமைக்கு ஓர் எடுத்துக்காட்டு.

ஒப்பந்தங்கள் வழங்குவது பற்றிப் பேசும் மணி, தனி மனிதர்கள் தனிப்பட்ட முறையில் தங்களின் திறமைகளை நிரூபித்திருந்தாலும், அவர்களுக்கு ஒப்பந்தங்களைத் தருவதற்கு அதிகாரிகளுக்கு விருப்பமிருக்காது என்கிறார்.  ரயில்-18 குழுவினர் மீது வழக்கு தொடுத்த கண்காணிப்புத் துறை சில ஒப்பந்தங்கள் இந்திய நிறுவனங்களுக்கு ஏன் கொடுக்கப்பட்டன என்று கேள்வி கேட்டது. ஆனால், அந்த நிறுவனங்களின் தகுதியையும், திறனையும் இலஞ்சத் தடுப்பு அதிகாரிகள் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளவில்லை.  டெண்டரில் குறைவான விலைவிகிதத்தில் ஏலம் கேட்பவர்களுக்கு, தரத்தில் அக்கறை இல்லாதவர்களுக்கு, ஒப்பந்தங்களை வழங்கும் ‘எல்1 சிண்ட்ரோம்’ பற்றிய தனது விரக்தியை மணி புத்தகத்தில் வெளிப்படுத்துகிறார்.

நேர்மைக்கும் செயற்திறமைக்கும் இடையில் ஏற்படும் முரண்பாட்டை மணி விவாதிக்கிறார். உதாரணமாக, பொதுமக்கள் நேர்மையான அதிகாரியைச் சாதனையாளராகக் கொண்டாடுவார்கள். நிஜத்தில் அவரிடம் செயற்பாட்டுத் திறமை குறைவாகக்கூட இருக்கலாம்.  ஆனால், செயல்திறன் மிக்க அதிகாரியாக இருந்தாலும் ஊழல்கறை படிந்தவர் என்றால் மக்கள் அவரை வெறுப்பாகப் பார்ப்பார்கள். ஆகவே, ஊழல்கறையை அதிகாரிகள் மீது சுமத்திவிட்டால் அவர்களது செயல்திறமை எடுபடாமல் போய்விடும் ஆபத்து அதிகாரிகளுக்கு உண்டு.

இந்த மாதிரியான நுட்பமான விசயங்களை ‘வெளிப்படைத்தன்மை’ என்னும் அத்தியாயத்தில் மணி பேசுகிறார். அரசு அதிகாரிகளின் ‘நேர்மை’ என்பதை வெளிப்படையாகப் பகுப்பாய்வு செய்கிறார் அவர். டெண்டர் முறைக்கான உதாரணங்களையும், வெளிப்படைத்தன்மைக்கான உதாரணங்களையும் நிஜ வாழ்க்கையிலிருந்து அவர் தருகிறார். இந்தியாவில் வாழ்ந்து அரசுப்பணிகளில் அனுபவம் உள்ளவர்களுக்கு அந்த உதாரணங்கள் புதியதல்ல; குறிப்பாக அரசு ஒப்பந்ததாரர்களுக்கு அவை முற்றிலும் புதியதல்ல. 

அரசு அதிகாரிகள் நினைத்தால், விதிமுறைகளுக்கு உட்பட்டுத் தகுதியான ஒப்பந்ததாரர்களிடம் பணியை ஒப்படைக்க இயலும். புதிய ஒப்பந்தச் சட்டம் அந்த அதிகாரத்தை அதிகாரிகளுக்கு வழங்குகிறது.  ஆனால், அதிகார வர்க்கம் தங்களை ஊழல் வழக்குகளில் சிக்கவைத்துவிடுமோ என்னும் எண்ணத்தாலும் எதற்குத் தேவையில்லாத வேலை என்னும் அச்சத்தாலேயுமே அதிகாரிகள் பலர் முடிவெடுக்க அஞ்சுகிறார்கள். இதனால் பல்வேறு பணிகள் பாதிப்படைகின்றன. இவை பற்றி எல்லாம் மணி தன் நூலில் பேசுகிறார். 

என்றாலும், ரயில்-18 இன் வெற்றி ‘மேக் இன் இந்தியா’ திட்டங்கள் வெற்றுக் கனவுகள் அல்ல என்பதை நிரூபித்திருக்கிறது. மணி சொன்ன வார்த்தைகளை வேறுமாதிரி சொல்வதென்றால், உயர்நோக்கமும், தீர்க்க சிந்தனையும், புரிதலும், பெருமிதமும் கொண்ட ஒரு பெரிய தலைமையை அனுமதிக்கவில்லை என்றால் இந்தியா தொடர்ந்து தொழில்நுட்பங்களை இறக்குமதி செய்து கொண்டேதான் இருக்க வேண்டிவரும்.

Read in : English