விமான நிலையங்கள் மேம்பாட்டில் மக்களுக்கான இடம்?

Read in : English

விமான நிலையங்கள் மேம்பாட்டுக்கான பொதுத்துறை, தனியார் கூட்டாண்மை மாடலில் பொதுமக்கள் நலன் வளர்த்தெடுக்கப்பட்டு மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். விமான நிலையங்களில் பிரயாணிகளின் நீண்ட வரிசை
குழப்பங்களையும் நெருக்கடிகளையும் பெரும் பிரச்சனையையும் ஏற்படுத்தியிருக்கின்றன. கடந்த வாரம் சமூக வலைதளங்களில் விமானப் பயணிகளின் விரக்தியையும் வெறுப்பையும் படம்பிடித்துக் காட்டும் செய்திகள் உலா வந்தன.

இந்தப் பிரச்சினை மிகத் தீவிரமாக வெளிப்பட்டது டெல்லி விமான நிலையத்தில்தான். இது மிகவும் வருத்தத்துக்குரிய ஒரு செய்தி. இந்தியா ஜி20 மாநாட்டை நடத்தவிருக்கும் நேரத்தில், பெருநகரங்கள் மைய விமான நிலையங்களை வளர்த்தெடுக்க வேண்டும் என்ற கோரிக்கைகள் பரவலாக எழுகின்ற நேரத்தில், இந்த விமானநிலைய நெருக்கடி பிரச்சினை எழுந்திருப்பது துரதிர்ஷ்டவசமானது. டெல்லி விமான நிலைய நெருக்கடிப் பிரச்சனையில் மத்திய அமைச்சர் தனிப்பட்ட முறையில் தலையிட்டிருக்கிறார்.

அரசாங்கம் உடனடியாக பல நடவடிக்கைகளை எடுக்க வேண்டியதாயிற்று. நாடாளுமன்றக் குழு மூத்த தலைவர்களை விமான நிலையத்திற்கு அழைத்தது. ஆனால் இவையெல்லாம் வெறும் தற்காலிக நடவடிக்கைகள் மட்டுமே.

இந்த களேபரம் முடிந்தவுடன் விமான நிலையங்களில் பெரிதாக எந்த மாற்றமும் ஏற்படப் போவதில்லை. ஏனென்றால் விமான நிலையங்கள் பொறுத்தவரையில் போட்ட முதலீட்டிற்கு லாபம் வருகிறதா என்பதுதான் முக்கியம். விமான நிலையங்கள் இயங்குவதை விட அவற்றின் கட்டுமானத்திற்கு ஊக்கமளிக்கும் பொருளாதார ஒழுங்குமுறை மாடல் ஒருபோதும் உதவாது.

விமான நிலையங்கள் பொறுத்தவரையில் போட்ட முதலீட்டிற்கு லாபம் வருகிறதா என்பதுதான் முக்கியம்; விமான நிலையங்கள் இயங்குவதை விட அவற்றின் கட்டுமானத்திற்கு ஊக்கமளிக்கும் பொருளாதார ஒழுங்குமுறை மாடல் ஒருபோதும் உதவாது

உண்மையில், விமான நிலையங்களின் நிதிச் செலவுகளையும் இயங்குவதற்கான செலவுகளையும் பயணிகளே ஏற்றுக்கொள்கிறார்கள். ஆனால் விமானக் கட்டணங்கள் ஏறிக்கொண்டே போகின்றன. அதற்கு ஏற்றாற்போல பயணிகளுக்குச் சிறந்த பயண அனுபவங்கள் கிடைப்பதில்லை.

விமான நிலையங்களை வளர்த்தெடுப்பதில் பொதுத்துறை, தனியார் கூட்டுமுயற்சி மாடலை மேம்படுத்த வேண்டும் என்ற கூக்குரல்கள் இப்போது அதிகமாகவே எதிரொலிக்கின்றன ஆனால் அந்த கூட்டுமுயற்சியிலிருந்து பொதுமக்கள் தொடர்ந்து விலக்கப்பட்டுக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

குறைகள் நிறைந்தது!
இன்றைய பிரச்சினைக்குக் காரணம் இந்திய விமான நிலையங்களின் தற்காலத்து பொருளாதார ஒழுங்குமுறை மாடல்தான். தற்போது பொதுத்துறை, தனியார் கூட்டாண்மை விமான நிலையங்களுக்கு 16% லாபம் உத்தரவாதம் அளிக்கப்படுகிறது. பயணிகளின் போக்குவரத்து என்ன விகிதத்தில் இருக்கும்; விமானங்களை இயக்குவதற்கான செலவுகள் என்ன, வரிகள் எவ்வளவு, மூலதனச் செலவு எவ்வளவு, பெறப்படும் மானியங்கள் எவ்வளவு, மூலதனச் செலவு திட்டங்கள் என்ன – இப்படி அனைத்தையும் பற்றி விமான நிலையங்கள் அறிக்கைகள் தர வேண்டும்.

இலக்கு வருமானத் தொகை கணக்கிடப்பட வேண்டும்; இலக்கு வருமானத்திற்கும் நிஜமான வருமானத்திற்கும் இடையே இருக்கும் வித்தியாசம், பிரயாணிகளிடம் வசூலிக்கப்படும் பயனாளி வளர்ச்சிக் கட்டணம் மூலம் சரிசெய்யப்படுகிறது.

அது மட்டுமல்ல. தேவைப்படும் முதலீட்டு நிதிக்கும் பெறப்பட்ட நிதிக்கும் வித்தியாசம் இருந்தால், அந்தப் பற்றாக்குறையும் பயணிகளிடம் வசூலிக்கப்படும் விமான நிலைய வளர்ச்சிக் கட்டணத்தின் மூலம்தான் சரி செய்யப்படுகிறது.

மேலும் படிக்க: பரந்தூர்: தமிழ்நாடு அரசு எதிர்கொள்ளும் சவால்கள்

இந்தப் பொருளாதார ஒழுங்குமுறை மாடலையும், பொருந்தாத ஊக்கத்தொகைக் கட்டமைப்பையும் சேர்த்து வைத்துப் பாருங்கள். அப்போதுதான் விமான நிலையங்களுக்குக் கிடைக்கும் செல்வ வளத்திற்குப் பயணிகள்தான் உதவியிருக்கிறார்கள் என்ற சந்தை நிலவரம் புரியும்.
விமான நிலையங்களுக்கு அள்ளிக் கொடுக்கப்படும் நிதிக் கொடைகள் சந்தை நிஜங்களை கண்டுகொள்வதில்லை.

130 கோடி மக்கள்தொகையில் 84 சதவீத மக்கள் 1200 டாலருக்கும் குறைவான தனிநபர் வருமானத்தில்தான் உயிர் வாழ்கிறார்கள். விமானத்தில் பறக்கும் மக்கள் கூட்டத்தில் 90% மக்கள் பிரயாண கட்டணங்களைப் பற்றி அதிக அக்கறை கொண்டவர்களாக இருக்கிறார்கள். குறிப்பிட்ட கட்டணங்களுக்கு மேலே அவர்கள் பணம் செலுத்தத் தயாராக இல்லை. அவர்களின் தேவை திறன்மிக்க விமான நிலையங்கள்.

ஆனால் குறைந்த கட்டணங்கள் வசூலிக்கும் விமானநிலையங்கள்; தரமான விமான நிலையங்கள்; நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் விதமாகப் பயணம் செய்யக்கூடிய வசதியைத் தருகின்ற விமான நிலையங்கள். ஒரு விமான நிலையத்தில் நடந்து பாருங்கள். நவநாகரீக கடைகள் வழிநெடுக இருக்கும்; 150 ரூபாய் விலைகொண்ட தேநீர் கிடைக்கும். நீங்கள் தொடும் ஒவ்வொரு முனையும் பணமாக மாற்றப்படுகிறது. இந்தியாவில் தேவையின் இயல்புக்கு ஏற்ப இங்கே விமான நிலையங்களின் வளர்ச்சி பொருந்தவில்லை.

பொருளாதார ஒழுங்குமுறை மாடலையும் பொருந்தாத ஊக்கத்தொகைக் கட்டமைப்பையும் சேர்த்து வைத்துப் பார்த்தால், விமான நிலையங்களின் செல்வ வளத்திற்குப் பயணிகள்தான் உதவியிருக்கிறார்கள் என்ற சந்தை நிலவரம் புரியும்

பயணிகளின் செலவுகளில் அனைத்தும்!
தனியார்மயமாக்கல் நடவடிக்கையின் பெரியதோர் அங்கமாக பல விமான நிலையங்களில் தனியார் முதலீடுகள் நுழைகின்றன. ’கட்டு, இயக்கு, பின் மாற்றிவிடு’ என்ற மாடலின் அடிப்படையில் விமான நிலையங்களுக்குள் தனியார் துறை வருகின்றது. கட்டுமான விஷயம் சீரியஸாக எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது.

ஆனால் இயக்கம் என்பது அப்படிப்பட்ட முக்கியத்துவத்தைப் பெறுவதில்லை. இதை பயணிகளின் அனுபவமே சொல்கிறது.
விமானத் திட்டங்களின் செலவுகள் சரியாக இல்லை; அந்தச் செலவுகளை அதிகக் கட்டணம் செலுத்தும் பிரயாணிகள்தான் ஏற்றுக் கொள்கிறார்கள். ஆனால் கொடுக்கும் பணத்திற்கு ஏற்ப பிராணிகளுக்கு நல்லதோர் பயண அனுபவம் கிடைப்பதில்லை. விமான நிலையத்தில் இருக்கும் நவநாகரீகக் கடைகள் வெளியே தெருக்களில் விற்கும் கடைகளை விட பலமடங்கு அதிகமாக விமானப் பயணிகளிடமிருந்து வசூல் செய்கின்றன.

விமான நிலைய திட்டச் செலவுகளைப் பொறுத்தவரை பலதடவை சொல்லப்பட்ட ஒரு விஷயத்தை மீண்டும் ஒருமுறை இங்கே சொல்லலாம். டெல்லி விமான நிலையத்தை எடுத்துக் கொள்வோம். ஆரம்பக்கட்ட மதிப்பீட்டை விட 3.8 தடவைக்கும் மேலாக அதன் இறுதிக்கட்ட செலவு ஆனது. மும்பை விமான நிலைய திட்டத்தின் ஆரம்பக்கட்ட மதிப்பீட்டை விட 1.7 தடவைக்கும் மேலாக இறுதிக்கட்டத்தில் செலவானது. இந்த அதிகப்படியான செலவுகள் பிரயாணிகளின் தலையில்தான் விழுகின்றன.

பிரயாணிகளிடமிருந்து வளர்ச்சி கட்டணம் என்ற பெயரில் சுமார் ரூபாய் 3,400 கோடி வசூல் செய்வதற்கு இந்த இரண்டு விமான நிலையங்களும் அனுமதிக்கப்பட்டன. டில்லி நிலையத்தின் மொத்த பங்குத்தொகையை விட பிரயாணிகள் கொடுத்த தொகை என்பது 1.2 – 1.4 மடங்கு அதிகமானது.

மேலும் படிக்க: ட்ரோன்கள்: இயக்குவதற்கு எப்படி பயிற்சி கொடுக்கிறார்கள்?

மும்பை விமான நிலையத்தைப் பொறுத்தவரை பிரயாணிகளின் பங்கு 3-3.2 மடங்கு அதிகமானது. இந்த விமான நிலையங்கள் விரிவாக்கப்படும்போதும் இதே நிலைமைதான் நீடிக்கும் என்பது நிச்சயம்.

பொருத்தமில்லாத ஊக்கத்தொகை கட்டமைப்பு விமான நிலையங்களை அதிகமாகச் செலவு செய்ய வைக்கிறது. விமான நிலையங்களில் நடக்கும் கட்டுமானங்கள் வெறும் பாவனை தான்.

விமான நிலையங்களைக் கட்டுவதற்கு 5.5 பில்லியன் டாலர் செலவாகி இருக்கிறது. இந்த செலவில் 55 முதல் 70% வரையிலான செலவு டெர்மினல் கட்டிடங்களை கட்டுவதற்கே ஆகியிருக்கிறது. தேவை என்பதால் அந்தக் கட்டிடங்கள் கட்டப்படவில்லை. அவற்றைக் கட்டினால் உடனடி லாபம் வரும் என்பதால் கட்டப்பட்டன. விமானப் போக்குவரத்து வளர்ச்சியை விட முதலீட்டுச் செலவுகளுக்காகவே அவை கட்டப்பட்டன என்பதை அந்தக் கட்டிடங்களின் வடிவமைப்பும் பயன்பாடும் தெளிவாகச் சொல்கின்றன.

பயணிகளின் வசதிக்காகவும் பாதுகாப்புக்காகவும் கட்டப்படாத அந்தக் கட்டிடங்கள் சில்லறைக் கடைகளையும் நவநாகரிகத் தலங்களையும் உருவாக்குவதற்காகக் கட்டப்பட்டன. ஆனால் பிரயாணிகளின் பயண அனுபவமோ மோசமாகிக் கொண்டே இருக்கிறது

இயக்குதல் சார்ந்த சவால்கள்
உதாரணத்திற்கு டெல்லி விமான நிலையத்தை எடுத்துக்கொள்ளுங்கள். ஆண்டுக்கு 70 மில்லியன் பிரயாணிகளுக்கு சேவை செய்வதாக அந்த விமான நிலையம் சொல்லுகிறது. ஆனால் இந்தத் தரவு அர்த்தம் இல்லாதது. ஒரு மணிக்கு எவ்வளவு பிரயாணிகளுக்குச் சேவை செய்யப்படுகிறது என்பதை அது சொல்லியிருக்க வேண்டும். ஆனால் அந்தத் தரவை வெளியிடாமல் விமான நிலையங்கள் ரகசியம் காக்கின்றன.

இந்திய விமான நிலையங்கள் ஆணையம் தந்திருக்கும் தரவுகள் படி, டெல்லி விமான நிலையம் அக்டோபர் மாதத்தில் 4.12 மில்லியன் உள்ளூர் பிரயாணிகளுக்கும், 1.3 மில்லியன் உலகப் பயணிகளுக்கும் சேவை ஆற்றியுள்ளது. மூன்று டெர்மினல்களில் உள்ளூர் பிரயாணிகள் எண்ணப்படுகிறார்கள். உள்ளே நுழையும் பிரயாணிகள் அல்லது வெளியேறும் பிரயாணிகள் இரண்டு முறை எண்ணப்படுகிறார்கள்.

இப்படி கணக்கிட்டால், ஒரு மணிக்கு 5,000 முதல் 7,000 வரையிலான பிரயாணிகள் ’பீக் அவரில்’ வந்து போகிறார்கள் என்பது தெரிகிறது.

அந்த விமான நிலையத்தில் இருக்கும் எக்ஸ்ரே எந்திரங்கள் மொத்தம் 14. ஒரு பிரயாணிக்கு 30 வினாடிகள் என்று கணக்குப் போட்டால் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 2,000 பிரயாணிகள் என்று வரும். ஆனால் கொடுக்கப்பட்ட புள்ளிவிவரம் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 210 பிரயாணிகள் என்று சொல்கிறது. இதிலிருந்தே என்ன தேவை என்பதற்கும், என்ன இருக்கிறது என்பதற்கும் இடையே ஒரு பிளவு இருக்கிறது என்று புரிகிறது.

பிரயாணிகளுக்கான கூடுதல் பாதுகாப்பு உட்கட்டமைப்பு என்பதுதான் முக்கிய விஷயமாக இருக்க வேண்டும். ஆனால் நிலைமை அப்படி இல்லை. அதனால் கஷ்டப்படுவது விமானப் பயணிகள்தான்.

ஒரு காலத்தில் நாட்டின் சொத்துக்கள் எல்லாம் பொதுத்துறையில்தான் இருந்தன; ஆதலால் இந்த ’பிபிபி மாடலின்’ மையம் பொதுமக்கள் ஆகத்தான் இருக்க வேண்டும்

விமான நிலையங்களில் இருக்கும் சவால்களும் பிரச்சினைகளும் அதிகரித்திருக்கின்றன. உதாரணமாக, கார் பார்க்கிங் என்பது ஒரு மிகப்பெரிய சவால். கார் பார்க்கிங் எவ்வளவு பரப்பளவு இருக்கிறது என்பதைப் பற்றி விமான நிலையங்கள் அடிக்கடி விளம்பரப்படுத்துகின்றன. ஆனால் கார் பார்க்கிங் இடத்திலிருந்து வெளியேறும் பாதைகள் மிகவும் குறைவு. பல நேரங்களில் சில பாதைகள் அடைக்கப்பட்டு கிடக்கின்றன.

அதனால் விமான நிலையங்களில் இருந்து வெளியேறுவது பல நேரங்களில் தாமதமாகி விடுகிறது. கழிப்பறைகள் அடிக்கடி மூடப்பட்டுக் கிடக்கின்றன. மின்னேணிகளும் மூடப்பட்டுக் கிடக்கின்றன. அதனாலே விமான நிலையத்திலிருந்து வெளியேறி பேருந்து அல்லது ரிக்‌ஷா மூலம் பயணிக்க விரும்பும் பயணிகள் ஓரங்கட்டப்படுகிறார்கள்; அவதிப்படுகிறார்கள்.

இப்படி விமான நிலையங்களில் பல்வேறு குறைபாடுகள் இருக்கின்றன. சந்தை நிலவரத்திற்கும், சந்தை பிடிக்கும் பேராசைக்கும் இடையே இருக்கும் பிளவைத்தான் இவை காட்டுகின்றன.

விமான நிலையங்களுக்கு ஒரு மீள்மையம் தேவைப்படுகிறது. ’பிபிபி மாடல்’ என்றால் பொதுத்துறை, தனியார்த் துறை கூட்டாண்மைக் கட்டமைப்பு. ஒரு காலத்தில் நாட்டின் சொத்துக்கள் எல்லாம் பொதுத்துறையில்தான் இருந்தன. ஆதலால் இந்த ’பிபிபி மாடலி’ன் மையம் பொதுமக்கள் ஆகத்தான் இருக்க வேண்டும். இதுதான் பொதுவாகச் சொல்லப்படும் அரசு கொள்கையின் இலக்குகளோடு பொருந்திப் போவது.

இந்தியா உலகத்திலேயே மூன்றாவது பெரிய விமானப் போக்குவரத்துச் சந்தையாக உருமாறிக் கொண்டு வருகிறது. இந்நிலையில் பிபிபி மாடலின் மையமாக பொதுமக்களே இருக்க வேண்டும் என்பதுதான் இலக்கு. மீண்டெழுந்து வரும் நுகர்வோர்கள், தொடர் பயணிகள் மற்றும் சிறிய தொழில் அதிபர்கள் ஆகியோர் அந்தப் பொதுமக்கள் கூட்டத்தில் அடங்குவர். அவர்களால்தான் அந்த இலக்கு சாத்தியமாகும்.

(சத்யேந்திர பாண்டே ஏடி-டிவி என்னும் விமானப் போக்குவரத்து ஆலோசனை நிறுவனத்தின் நிர்வாகப் பங்குதாரர்)

Share the Article

Read in : English