கோரமண்டல் ரயில் விபத்து கற்றுத் தந்த பாடம்!

Read in : English

மத்திய அரசால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ரயில் விபத்து தடுப்பு அமைப்பான கவாச் பரவலான விளம்பரத்தைப் பெற்றிருந்தாலும், கோரமண்டல் ரயில் விபத்தைத் தடுத்திருக்கும் அளவுக்கு அது ஏன் நடைமுறையில் இல்லாமல் போனது?

2022-ஆம் ஆண்டு மார்ச் நிலவரப்படி, தெற்கு மத்திய ரயில்வேயில் 250 கி.மீ மற்றும் 1,200 கி.மீ சோதனை பிரிவு மட்டுமே கவாச்சின் கீழ் கொண்டு வரப்பட்டுள்ளதாக மக்களவையில் ரயில்வே நாடாளுமன்ற நிலைக்குழுவிடம் தெரிவிக்கப்பட்டது.

ரயில்வே நாடாளுமன்ற நிலைக்குழு அறிக்கையின்படி, தெற்கு மத்திய ரயில்வேயில் பீதர்-பார்லி வைஜ்நாத் -பர்பானி மற்றும் மன்மத்-பர்பானி-நாந்தேட்-செகந்திராபாத்-கட்வால்-தோனே-குண்டக்கல் பிரிவுகளில் இந்திய ரயில்வே தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (ஏடிபி) அமைப்பான ’கவாச்’ நடைமுறைப்படுத்தப் பட்டுள்ளது.

அந்தக் குழுவுக்குப் பதிலளித்த அரசாங்கம், ”உயர் அடர்த்தி வலைப்பின்னல் (எச்டிஎன்) / அதிக பயன்பாட்டு வலைப்பின்னல் (எச்யுஎன்) வழித்தடங்களில் 34,000 கிமீ-க்கும் மேற்பட்ட தொலைதூரத்திற்கான கவாச் பணிகளுக்கு இந்திய ரயில்வேயில் ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டுள்ளது. தற்போது புது தில்லி – மும்பை மற்றும் புது தில்லி – ஹவுரா வழித்தடங்களில் கவாச் கொண்டுவரத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. அந்தப் பணிகள் 2024 மார்ச் மாதத்திற்குள் முடிக்க இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.

அனுபவத்தின் அடிப்படையில் மேலும் கவாச் செயல்படுத்தத் திட்டமிடப்படும் என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. ரயில்வே 2021-22 நிதியாண்டில் கவாச்சிற்கு ரூ.133 கோடி ஒதுக்கீடு செய்தது. 2022-23 நிதியாண்டில் ரூ.272.30 கோடி ஒதுக்கீடு செய்துள்ளது. ரயில்வே நாடாளுமன்ற நிலைக்குழுவின் 13-ஆவது அறிக்கை 2022 டிசம்பரில் வெளியிடப்பட்டது.

ஒடிசாவில் நிகழ்ந்த கோரமண்டல் ரயில் விபத்தில் சனிக்கிழமை பிற்பகல் நிலவரப்படி குறைந்தது 261 பேர் இறந்து போனார்கள்; நூற்றுக்கணக்கானோர் படுகாயமடைந்திருக்கின்றனர். உயர்மட்ட ரயில் பாதுகாப்பு அமைப்பின் கனத்த தோல்வியை இந்த விபத்து வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டியுள்ளது.

மேலும் படிக்க: சென்னை-குமரி இரட்டை ரயில் பாதை திட்டம் தாமதமா?

2017-18 முதல் ராஷ்டிரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷ் (ஆர்ஆர்எஸ்கே) என்னும் திட்டம் நடைமுறையில் இருக்கிறது. ஐந்து ஆண்டுகளில் (ஒவ்வொரு ஆண்டும் ரூ. 20,000 கோடி) ரூ .1 இலட்சம் கோடி மூலதனத்துடன் இந்தத் திட்டம் செயல்படுகிறது.

இதில் பின்வருவன அடங்கும்: முக்கியமான பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகள், ரோலிங் ஸ்டாக், லெவல் கிராசிங்குகள், சாலை மேம்பாலம் / கீழ் பாலங்கள், தண்டவாளப் புதுப்பிப்பு, பால வேலைகள், சமிக்ஞை மற்றும் தொலைத்தொடர்பு பணிகள், பிற மின் பணிகள், இயந்திரங்கள் மற்றும் ஆலை, பட்டறைகள் மற்றும் பயிற்சி / மனிதவள மேம்பாடு.

வரவு-செலவுத் திட்ட ஒதுக்கீட்டை அதிகரிப்பதற்கான திட்டத்திற்கு ரயில்வே போதுமான ஆதார வளங்களைக் கொண்டு வர முடியவில்லை என்று நாடாளுமன்றக் குழு குறிப்பிட்டது. கோவிட் -19 தொற்றுநோயை எதிர்கொள்வதற்கான வளங்களைத் திரட்டுவதில் ஏற்பட்ட வீழ்ச்சிக்குக் காரணம் என்று சொன்ன அரசாங்கம், 2021-22 ஆம் ஆண்டில் பாதுகாப்புத் திட்டங்களுக்காக கூடுதலாக ரூ .10,000 கோடியை ஒதுக்கியுள்ளதாகக் கூறியது.

”2022-23 நிதியாண்டில், ஆர்ஆர்எஸ்கே-வுக்கு ரூ.12,000 கோடி ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டுள்ளது, இதில் ரூ.10,000 கோடி அரசாங்கத்தின் மொத்த பட்ஜெட் ஆதரவிலிருந்தும், ரூ.2,000 கோடி ரயில்வேயின் உள்வளங்களிலிருந்தும் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது” என்று தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

கவாச் முறையை தீவிரமாகச் செயல்படுத்தத் தவறியதற்காக அரசாங்கத்தின் மீது குற்றச்சாட்டை வைத்த திரிணாமுல் காங்கிரஸ், இது 2011-12 ஆம் ஆண்டில் ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த மம்தா பானர்ஜியால் முதன்முதலில் முன்மொழியப்பட்டது என்று கூறியது. திரிணாமுல் காங்கிரஸ் செய்தித் தொடர்பாளர் சாகேத் கோகலே ட்விட்டரில், “98% இந்திய ரயில்வே வழித்தடங்களில் ரயில்கள் மோதிக் கொள்வதால் ஏற்படும் விபத்துகளைத் தடுக்கும் அமைப்புகள் இல்லை. ஆனால் மோடி அரசாங்கம் வந்தே பாரத் அதிவேக ரயில்களைத் தொடங்குவதில் அதிக கவனம் செலுத்துவது அதிர்ச்சியளிக்கிறது, அவற்றில் பெரும்பாலானவை பிரதமர் மோடியால் தனிப்பட்ட முறையில் தொடங்கி வைக்கப்படுகின்றன.

98% ரயில்கள் மோதல் விபத்துகளைத் தடுக்கும் தடுக்கும் தொழில்நுட்பம் இல்லாத ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் புதிய அதிவேக ரயில்கள் விடப்படுகின்றன. ஏன் தவறு நடக்காது?”

பாலசோர் விபத்தில் சிக்கிய ரயில்களில் மேம்பட்ட ரயில் மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்பு இல்லை என்று விபத்து நடந்த இடத்தில் மம்தா பானர்ஜி சனிக்கிழமை செய்தியாளர்களிடம் கூறினார். அவருடன் ரயில்வே அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்ணவ், மற்றொரு மத்திய அமைச்சர் தர்மேந்திர பிரதான் ஆகியோரும் உடனிருந்தனர்.

ரயில்வே அமைப்புகளின் ஆவணங்கள்படி, இந்தியா ஓர் உள்நாட்டு ரயில் மோதல் தவிர்ப்பு முறையை (டிசிஏஎஸ்) உருவாக்கியுள்ளது. இது அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் வெவ்வேறு பெயர்களைப் பெற்றது. ஆனால் இது வெறும் 68,000 கி.மீ. தூரத்திற்கு விரிந்துகிடக்கும் இந்திய ரயில் பாதை முழுவதும் செயல்படுத்தப்படவில்லை

மேலும் படிக்க: பிரதமரின் கதிசக்தித் திட்டம்: ரயில்வே துறையில் மாற்றங்கள் கொண்டுவர செய்ய வேண்டிய 7 விஷயங்கள்!

ரயில்களுக்கும் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மையத்திற்கும் இடையிலான ரேடியோ தகவல் தொடர்புகளைப் பயன்படுத்துவது ’மூவிங் பிளாக்கில்’ ரயில்களை இயக்க உதவுகிறது. அதாவது, பாதுகாப்பான தூரங்களில் பயணிக்கும் ரயில்கள் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளால் கண்காணிக்கப்படும்; பிற ரயில்களின் துல்லியமான நிலைமைகளைப் பற்றிய தகவல்களை அந்த ரயில்கள் பெற்றுக் கொண்டே இருக்கும் அந்த ரயில்கள் பயணிக்கும் பகுதிதான் ‘மூவிங் பிளாக்’ என்றழைக்கப்படுகிறது.

இதற்கு மாற்றாக பழைய நிலையான அல்லது முழுமையான தொகுதி அமைப்பு (ஆப்சலூட் பிளாக்) உள்ளது. இது குறைவான ரயில்களை மட்டுமே இயக்க அனுமதிக்கிறது, ஏனெனில் ஒரு பிளாக்கில் ரயில் நுழையும் முன்பு அங்கே வேறு ரயில்களை ஓடாமல் பார்த்துக் கொள்ளவேண்டும். இது எந்திரத்தால் அல்ல, கைகளால் செய்யப்படும் உத்தி.

ரயில்வே வெளியிட்டுள்ள தகவல்தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (2021) குறித்த அறிமுகக் கையேடு, முழுமையான தொகுதி தொழில்நுட்பம் (ஆப்சலூட் பிளாக்) இந்திய ரயில்வேயில் ”மிகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது” என்று கூறுகிறது.

மோடி அரசாங்கம் ரயில்வே பட்ஜெட்டின் முக்கியத்துவத்தைக் குறைத்து அதைப் பிரதானமான பொது பட்ஜெட்டுடன் ஒருங்கிணைத்ததால், ரயில்வே பல அம்சங்களில் கவனம் செலுத்துவதைக் குறைத்து விட்டது. மேலும் பொதுமக்களின் கவனத்தை ஈர்க்கும் விதத்தில் புதிய வந்தே பாரத் ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்றன. இவை அனைத்தும் பிரதமர் நரேந்திர மோடியால் தொடங்கப்பட்டவை.

நாடு முழுவதும் உள்ள பெரும்பாலான நகரங்களில் மற்றும் கிராமப்புறங்களில் அவசரகாலத் தீவிர சிகிச்சை வசதிகள் கிடைப்பதில்லை. அதனால் ரயில் விபத்தின் போது மரணங்களும் அங்ககீனங்களும் அதிகமாக நிகழ்கின்றன.

வங்காளம் போன்ற கிழக்கு மாநிலங்களில் இருந்து தென் மாநிலங்களுக்கு தொழிலாளர்கள் அதிகளவில் செல்வதால் ரயில்களில் நெருக்கடி ஏற்பட்டுள்ளது. அனைத்து ரயில்களிலும் முன்பதிவில்லாப் பெட்டிகளில் பயணிகள் கூட்டம் நிரம்பி வழிவது வாடிக்கையாக உள்ளது.

Read in : English