அதிகரிக்கும் சாலை விபத்து: தமிழ்நாடு தள்ளாடுகிறதா

Read in : English

தமிழ்நாட்டில் திருவண்ணாமலையையும் பெங்களூருவையும் இணைக்கும் தேசிய நெடுஞ்சாலையில் கடந்த அக்டோபரில் 10 நாட்களில் சாலை விபத்து காரணமாக 15 பேர் உயிரிழந்துள்ளனர். இதனால் சாலை பாதுகாப்பு விஷயத்தில் தமிழகம் சரிந்து வருகிறதா என்ற கேள்வியை எழுப்பியுள்ளது.

சில மாதங்களுக்கு முன்புதான், மத்திய போக்குவரத்து அமைச்சர் நிதின் கட்கரியிடமிருந்து தமிழ்நாடு தனது செயல்திறனுக்காகப் பாராட்டைப் பெற்றது.

ஒப்பீட்டளவில் மிகவும் நகரமயமாக்கப்பட்ட பணக்கார மாநிலமான தமிழ்நாட்டில் சாலை போக்குவரத்து அதிகரித்திருக்கிறது. எரிபொருள் விலையுயர்வை மீறி, மாநகரங்களுக்கும் நகரங்களுக்கும் இடையில் மக்கள் தனியார் வாகனங்களில் பயணிக்கிறார்கள். பொருட்களைக் கொண்டு செல்லும் வணிக வாகன எண்ணிக்கையும் அதிகரித்துவிட்டன.

பெங்களூரும் சென்னையும் இப்போது கிட்டத்தட்ட இரட்டை மாநகரங்களாக உள்ளன, இரண்டிற்கும் இடையில் சாலைப் போக்குவரத்து அதிகரித்திருக்கிறது. அருகே இருக்கும் திருவண்ணாமலை, சேலம் மற்றும் வேலூர் போன்ற நகரங்களுக்கும இந்தப் போக்குவரத்து அதிகரித்துள்ளது. இரண்டு பெருநகரங்களுக்கிடையிலான ஒரு புதிய நெடுஞ்சாலை திறப்பு விழாவுக்காகக் காத்திருக்கிறது..

இருப்பினும், அதிகரித்து வரும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை, விதிகளை மெத்தனமாக அமல்படுத்துவது, அறிவியல் பூர்வமாக விபத்து விசாரணையை மேற்கொள்ளத் தவறுவது, விபத்துத் தடுப்புக்குப் பதிலாக எதிர்வினை அணுகுமுறையை மேற்கொள்ளுவது ஆகியவற்றால் தமிழகம் முழுவதும் சாலைப் பாதுகாப்பு கேள்விக்குறியாகியுள்ளது.

செங்கம் அருகே தமிழக அரசுப் பேருந்துடன் ஒரு எஸ்யூவி வாகனம் மோதி நிகழ்ந்த விபத்தில் 8 பேர் உயிரிழந்தார்கள். (அவர்களில் 6 பேர் அசாம் மாநிலத்தைச் சேர்ந்தவர்கள்). வேலூர் சரக டிஐஜி மற்றும் திருவண்ணாமலை எஸ்பி தலைமையிலான மாவட்ட காவல்துறை உயரதிகாரிகள் ‘விபத்து அபாயம்’ உள்ள பகுதியில் ஆய்வு செய்தனர்.

இந்த விபத்து எஸ் வளைவில் நடந்ததாகவும், விபத்தைத் தடுப்பதற்குத் தொடர்ச்சியான நடவடிக்கைகளை எடுக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது என்றும் போலீசார் தெரிவித்துள்ளனர்.

தேசிய நெடுஞ்சாலை 77-க்குள் நுழையும் வாகனங்களின் வேகத்தைக் குறைக்க, நெடுஞ்சாலையை நேரடியாக இணைக்கும் சிறிய சாலைகளுக்கு ரம்பிள் கீற்றுகள் பரிந்துரைக்கப்பட்டிருக்கின்றன.

மற்றொரு கார் விபத்தில், அதில் பயணம் செய்த ஒரு பெண், 2 குழந்தைகள் உட்பட 7 பேர் லாரி மோதியதில் உடனடியாக உயிரிழந்தனர். காரில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகம்தான். ஆனால் இது வழக்கமாக உள்ளது.

ஒவ்வொரு தேசிய நெடுஞ்சாலையிலும் ஒரு பிராந்திய சாலை பாதுகாப்பு அதிகாரி (ஆர்எஸ்ஓ) இருக்க வேண்டும் என்று மத்திய அரசு கடந்த ஆகஸ்ட் 3ஆம் தேதி

நாடாளுமன்றத்தில் தெரிவித்தது. திருவண்ணாமலை தேசிய நெடுஞ்சாலையில் நடக்கும் விபத்துகள், `எஸ் வளைவு’கொண்ட `விபத்து ஏற்படக்கூடிய பாதை’ குறித்து அதிகாரி என்ன செய்து கொண்டிருந்தார் என்ற கேள்வியை எழுப்புகிறது. சாலை மரணங்களுக்கான காரணிகள் மிகத் தெளிவாக இருக்கும் பட்சத்தில் அவை நீக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். தமிழகத்தில் இன்னும் எத்தனை வளைவுகள், ஆபத்து இடங்கள் அடையாளம் காணப்பட்டு, நடவடிக்கைக்காகக் காத்திருக்கின்றன?

16 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு சமர்ப்பித்த மத்திய அரசின் சாலைப் பாதுகாப்புக்கான சுந்தர் குழு தொடங்கி, இந்தியாவில் அறிவியல் பூர்வமான விபத்து விசாரணை கட்டமைப்பு இல்லை என்பது பரவலாக ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டுள்ளது. சாலைப் பாதுகாப்பு குறித்து கட்கரி பல மேடைகளில் கேள்வி எழுப்பியிருந்தாலும், நாடாளுமன்றத்தில் மத்திய அரசு கொடுத்திருக்கும் பதிலை வைத்துப் பார்க்கும்போது, அறிவியல் பூர்வமான விபத்து விசாரணை அமைப்பை மத்திய அரசு இன்னும் செயல்படுத்தவில்லை என்றே தெரிகிறது.

ஆகஸ்ட் 3, 2023 அன்று மக்களவையில் சிசிர் குமார் அதிகாரியின் கேள்விக்கு பதிலளித்த கட்கரி, “தேசிய சாலை பாதுகாப்பு வாரிய (என்ஆர்எஸ்பி) விதிகளின் கீழ், தேடல் மற்றும் தேர்வுக் குழு வாரியத்தின் தலைவர் மற்றும் உறுப்பினர்கள் பதவிக்கு வேட்பாளர்கள் குழுவை பரிந்துரைத்துள்ளது.

தேடல் மற்றும் தேர்வுக் குழுவின் பரிந்துரையின் அடிப்படையில், தகுதிவாய்ந்த ஆணையத்தின் பரிசீலனைக்காக பணியாளர் மற்றும் பயிற்சித் துறைக்கு ஒரு முன்மொழிவு சமர்ப்பிக்கப்பட்டுள்ளது,” என்று கூறினார்.

சாலைப் பாதுகாப்பிற்குப் பின்னடைவு ஏற்படுத்தும் கொள்கைப் பின்னணியை ஆக்கிரமிக்கும் பல்வேறு பிரச்சினைகளில் மத்திய அரசு தனது வழியை இழந்துவிட்டது என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. நிலையான மோட்டார்மயமாக்கல் மற்றும் வேகமான சாலை கட்டுமானம் நடந்து வந்தாலும், திரு கட்கரி அதை முன்னிலைப்படுத்துவதில் பெருமிதம் கொள்கிறார்.

மோட்டார்மயமாக்கப்பட்ட நாடுகளில் தவறுசெய்யும் ஓட்டுநர்களைக் கட்டுப்படுத்த ஒரு வலுவான அமலாக்க அமைப்பு உள்ளது. அதே நேரத்தில் சாலை வடிவமைப்பு மற்றும் பொறியியல் பாதுகாப்பு சமன்பாட்டின் இரண்டாம் பாதியை உருவாக்குகின்றன.

மோட்டார் வாகனச் சட்டம் 2019, நாடாளுமன்றத்தில் மத்திய அரசால் அமலாக்க சீர்திருத்தத்தின் சான்றாக அடிக்கடி மேற்கோள் காட்டப்படுகிறது. இந்தச் சட்டத்தின்படி, நெடுஞ்சாலைகளில் ஒழுங்கைக் கொண்டுவர காவல்துறை ஏராளமான சாதனங்கள் மற்றும் தொழில் நுட்பங்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும்.

சாலைப் பாதுகாப்பின் மின்னணு கண்காணிப்பு மற்றும் அமலாக்கத்திற்காக 2021 ஆகஸ்ட் 11 தேதியிட்ட ஜி.எஸ்.ஆர் 575 (ஈ) இன் கீழ் இது செய்யப்படுகிறது. சாலைப் பாதுகாப்பு குறித்த தனது சொந்தக் குழுவைக் கொண்ட உச்ச நீதிமன்றமும் மின்னணு அமலாக்கப் பிரச்சினையைக் கவனித்து வருகிறது.

“மின்னணு அமலாக்க சாதனங்களை சாலைப் போக்குவரத்தின் போது வைப்பதற்கான விரிவான வழிகளை விதிகள் குறிப்பிடுகின்றன” என்று கட்கரி கூறியிருக்கிறார். இந்தச் சாதனங்களில் வேக கேமரா, மூடிய சுற்று தொலைக்காட்சி கேமரா, ஸ்பீடு கன், உடல் அணியக்கூடிய கேமரா, டாஷ்போர்டு கேமரா, தானியங்கி நம்பர் பிளேட் ரெகக்னிஷன் (ஏ.என்.பி.ஆர்), எடை இயந்திரம் (டபிள்யூ.ஐ.எம்) மற்றும் மாநில அரசால் குறிப்பிடப்பட்ட வேறு தொழில்நுட்பங்களும் அடங்கும்.

மோட்டார் வாகனச் சட்டம் பிரிவு 136ஏ கூறுகிறது: “தேசிய நெடுஞ்சாலைகள், மாநில நெடுஞ்சாலைகள், சாலைகள் அல்லது மத்திய அரசால் வரையறுக்கப்பட்ட வரம்புகள் வரை மக்கள்தொகை கொண்ட ஒரு மாநிலத்திற்குள் உள்ள எந்தவொரு நகர்ப்புற நகரத்திலும் உட்பிரிவு (2)-இன் கீழ் சொல்லப்படும் வழியில் சாலை பாதுகாப்பை, மின்னணு கண்காணிப்பு மற்றும் அமலாக்கத்தை மாநில அரசு உறுதி செய்ய வேண்டும்.”

2011 மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பின்படி இந்தியாவில் 4,041 சட்டப்பூர்வ நகரங்களும், 3,892 மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பு நகரங்களும் உள்ளன. (சட்டப்பூர்வ நகரங்கள் 2023 இல் 4,852 ஆக உயர்ந்தன). இந்தப் புள்ளிவி வரம் சாலை பாதுகாப்பு சவாலின் அளவைக் குறிக்கிறது. 2022-23 ஆம் ஆண்டில் பல்வேறு சக்திவாய்ந்த வாகனங்களின் வருடாந்திர உற்பத்தி 2.12 கோடியாக இருந்தது, இதில் 1.58 கோடி இருசக்கர வாகனங்கள் மற்றும் 38.9 லட்சம் கார்கள் என்று உற்பத்தியாளர்களின் தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன.

தானியங்கி அதிவேக டிக்கெட்டுகள் குறித்து முதலில் அறிவிப்பு வெளியிட்ட தமிழக அரசு, மின்னணு அமலாக்கத்தில் இருந்து அவசர அவசரமாக பின்வாங்கியது. செல்வாக்கு மிக்க வாகன ஓட்டிகள், குறிப்பாக அரசியல்வாதிகள் மற்றும் வணிகர்களின் அழுத்தம், மற்றும் விதிகளில் `மாற்றங்களை’ செய்யும் பிரபலமான கலாச்சாரம் ஆகியவை இந்த அமைப்பை விரைவாக அகற்றி விட்டன. இது கிராஷ் ஹெல்மெட் மீதான விதியை அமல்படுத்துவதைப் பிரதிபலிக்கிறது.

போக்குவரத்து நெரிசலில் முன்னேற ஹாரன் அடிப்பது, ஆக்ரோஷமான டிரைவிங் யுக்திகளை பயன்படுத்துவது போன்ற தவறுகளைக் களைவதில் காவல்துறைக்கு அதிக அக்கறை இல்லை. சிசிடிவி கேமராக்கள் எல்லா இடங்களிலும் காணப்பட்டாலும், காட்சிகளை மறுஆய்வு செய்யவும், மோசமான குற்றவாளிகளை அடையாளம் காணவும், அபராதம் நோட்டீஸ் வழங்கவும் எந்த அமைப்பும் இல்லை.

இரண்டாவது ஆபத்தான நடைமுறை என்னவென்றால், நெடுஞ்சாலைகளில் தவறான பாதையில் வாகனம் ஓட்டுவது. கடுமையான விதி அமலாக்கம் பல ஓட்டுநர்களைத் திருத்தும்; பாதுகாப்பை அதிகரிக்கும்.

கேரளா ,செயற்கை நுண்ணறிவு கேமராக்களைப் பயன்படுத்தி மறுபயன்பாட்டாளர்களை அடையாளம் காண்கிறது. குற்றவாளிகள் பற்றிய தகவல்கள் அரசாங்க சேவையகங்களில் உள்ளன. எனவே தனியுரிமையை மீறவில்லை என்ற சொல்லி, செப்டம்பர் 2023 இல் உயர் நீதிமன்றத்தில் தானியங்கி செயற்கை நுண்ணறிவு கேமரா அடிப்படையிலான போக்குவரத்து அபராத முறையை கேரளா நியாயப்படுத்தியது.

அரசாங்கத்தின் கேமரா கொள்முதல் செலவுகள் குறித்து எதிர்க்கட்சிகளுடன் சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது கேரள அரசு. ஆனால் கட்டுப்பாடற்ற போக்குவரத்து கொண்ட ஒரு மாநிலத்தில் கடுமையான அந்த அமலாக்கக் கொள்கை வெற்றிப்பெற்றது. செயற்கை நுண்ணறிவு கேமராக்கள் வாகன ஓட்டிகளை கட்டுப்படுத்தியதாகவும், கிரிமினல் வழக்குகளில் குற்றம் சாட்டப்பட்டவர்களைப் பிடிக்க உதவியதாகவும் கேரள அரசு கூறியது.

பெங்களூர்- சேலம் நெடுஞ்சாலைப் பகுதியின் தோப்பூர் காட் பிரிவின் அதிர்ச்சியூட்டும் நிலையை முன்பு இன்மதி எடுத்துரைத்திருக்கிறது. (https://inmathi.com/2022/10/20/1000-casualties-in-10-years-thoppur-a-deathtrap/67998/).

Read in : English