சென்னை நகரின் எஃப்எஸ்ஐ 6.5 ஆகுமா?

Read in : English

சென்னையில் குறுகிய சாலைகளில் கட்டப்படும் கட்டிடங்களில் கூட தரைத்தள வெளி குறியீட்டை (எஃப்எஸ்ஐ) உயர்த்துவது குறித்து புரமோட்டர்கள் அமைப்பான கிரெடை (CREDAI) ஏற்பாடு செய்திருந்த கூட்டத்தில் ரியல் எஸ்டேட் துறைக்கு தமிழக முதல்வர் மு.க.ஸ்டாலின் சமீபத்தில் உறுதிமொழி அளித்திருக்கிறார்.

சென்னை மெட்ரோ ரயில் மற்றும் எம்ஆர்டிஎஸ்ஸைச் சுற்றி 6.5 எஃப்எஸ்ஐ (Floor Space Index – FSI) கட்டிடங்களை அனுமதிக்கும் ஒழுங்குமுறை ஆணையமான சிஎம்டிஏவின் முன்மொழிவை முதல்வர் கொடுத்திருக்கும் வாக்குறுதி ஆதரிக்கிறது. இதன் விளைவாக மாநகரத்தின் நிலப்பரப்பு வியத்தகு முறையில் மாறிவிடும். மேலும் பல இடங்களில் உயரமான அலுவலகங்கள், அடுக்குமாடிக் குடியிருப்புகள் உருவாகிவிடும். ஆனால் இதைச் சென்னையால் சமாளிக்க முடியுமா என்பதுதான் கேள்வி.

2018 ஆம் ஆண்டில் அதிமுக ஆட்சியில் குடியிருப்பு கட்டிடங்களுக்கு எஃப்.எஸ்.ஐ 2 ஆகவும், தகுதியான சிறப்பு கட்டிடங்களுக்கு பிரீமியம் எஃப்.எஸ்.ஐ அதிகபட்சம் 3.62 ஆகவும் உயர்த்தப்பட்டது. எஃப்எஸ்ஐ அதிகரிப்பால் லட்சக்கணக்கில் கட்டிடங்களில் மனிதர்கள் கூடுவார்கள்.

புதிய மோட்டார் வாகனப் பெருக்கம், நடைபயிற்சி வெளி சுருங்கிப் போதல், காற்று மற்றும் ஒலி மாசுபாட்டின் அதிகரிப்பு ஆகிய அம்சங்களைக் கொண்ட ஒரு தீய மாநகரக் கனவாக சென்னை மாறலாம்; சீரழிந்து விடாத அளவுக்கு எஃப்எஸ்ஐ அதிகரிப்பை சென்னையால் சமாளிக்க முடியுமா என்பதுதான் பிரச்சினை.

வேலைவாய்ப்புகள், அதிக நிறுவனங்களை தமிழ்நாட்டின் தலைநகருக்கு ஈர்க்கத் தேவையான மலிவுவிலை வணிக இடங்கள், அதிகரித்து வரும் சொத்து செலவுகளை நிலைப்படுத்துதல், எளிதில் அணுகக்கூடிய அலுவலகங்கள் மற்றும் சேவைகளை உருவாக்குதல் மற்றும் அரசாங்கத்தின் வருவாயை விரிவுபடுத்துதல் உள்ளிட்ட பல காரணங்களுக்காக ரியல் எஸ்டேட் துறை மிகமிக முக்கியமானது.

வடிவமைப்பில்லா நகரமயமாக்கல்
கோட்பாட்டில் நன்றாகத் தோன்றும் விசயம் நடைமுறையில் நன்றாக வேலை செய்யாமல் போகலாம். நகர்ப்புற சேவைகள் தேங்கிப் போனதின் காரணமாக, குறிப்பாக எஃப்.எஸ்.ஐ அதிகரிப்புக்கான வாதத்தின் முக்கிய அம்சமான மனிதர்களின் இடப்பெயர்வு செளகரியம் குறைந்துவிட்டதால், மாநகரத்தில் வசிக்கும் தன்மையில் சரிவு ஏற்பட்டுள்ளது என்பதை எந்த சென்னைவாசியும் அறிவார்.

உதாரணத்திற்கு அண்ணா சாலை மற்றும் ஈ.வெ.ரா பெரியார் நெடுஞ்சாலை (பூந்தமல்லி நெடுஞ்சாலை) ஆகிய இரண்டு முக்கிய வழித்தடங்களை எடுத்துக் கொள்வோம். இந்த இரண்டு பகுதிகளிலும் சென்னை மெட்ரோ ரயில் முதல் கட்டச் சேவை கிடைக்கிறது. மத்திய சதுக்கமாக வடிவைமைக்கப்பட்டிருக்கும் சென்னை சென்ட்ரலைச் சுற்றியுள்ள பகுதியைத் தவிர, மெட்ரோ சேவையுடன் தலா 20 கி.மீ நீளமுள்ள இந்த இரண்டு முக்கிய சாலைகளின் மற்ற பகுதிகளில் நடைபயிற்சி, ஃபீடர் போக்குவரத்துக்கான வசதிகள் படுமோசமாக உள்ளன. கொரோனாவுக்கு முந்தைய காலத்தில் ஏதோ கொஞ்சம் பரவாயில்லை. ஆனால் அந்த குறைந்தளவு வசதிகளும் இப்போது திரும்பப் பெறப்பட்டுவிட்டன.

மேலும் படிக்க: மூன்றாவது மாஸ்டர் பிளான்: சிங்காரச் சென்னை கனவு பலிக்குமா?

நடைபயிற்சி வழித்தடங்களுக்காக இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ் நிர்ணயித்துள்ள தரநிலைகள் (ஐ.ஆர்.சி 103-2012) குறைந்தபட்சம் 1.8 மீட்டர் மற்றும் நடைமுறையில், இரண்டு மீட்டர் தடையற்ற நடைபாதை அகலத்தை வரையறுத்துள்ளது. இது குறைந்தபட்சம் 6 அடி அகலம் கொண்ட, எந்த தடையும் இல்லாத பாதையாகச் செயல்படுகிறது. அண்ணா சாலை, ஈ.வெ.ரா. சாலை போன்ற சாலைகளில் நடைபாதை அகலம் குறைந்தபட்சம் எட்டு அடியாக இருக்க வேண்டும்.

ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட சாலையோரத்து விற்பனை போன்ற நல்ல தெருக்களுக்கான பிற கூறுகளும் சாலை வடிவமைப்பில் கட்டமைக்க வேண்டும். இந்த இரண்டு பிரதானமான சாலைகளும் சுமார் 40 ஆண்டுகளுக்கு முன்புவரை நடைபாதைத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்தன; பின்னர் பரவலான வாகனமயமாக்கல், வணிக ஆக்கிரமிப்புகள் மற்றும் நடைபயிற்சிப் பாதைகளின் இழப்புகளுக்கு இந்தச் சாலைகள் பலியாகின.

எஃப்.எஸ்.ஐயை 6.5 ஆக உயர்த்துவது எளிது; ஆனால் முக்கியச் சாலைகள் 18 மீட்டர் (60 அடி) என்ற அளவுகோலை பூர்த்தி செய்யும்போது கூட, புதிய கட்டிடங்களை அணுகும் வாகனங்களின் பெருக்கத்தை சென்னை பெருநகர வளர்ச்சி முகமை (சிஎம்டிஏ) எவ்வாறு கையாளப் போகிறது? பேருந்து பயணிகளின் எண்ணிக்கை இழப்பு (சி.எம்.டி.ஏ ஆய்வுகளில் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது) மற்றும் பெரும்பாலான அலுவலகப் பயணிகள் சென்னை மெட்ரோ ரயில் அல்லது எம்ஆர்டிஎஸ்ஸை விட கார்கள் மற்றும் இருசக்கர வாகனங்களுக்கு மாறிப் பயணம் செய்வது ஆகியவை தீவிரமடையும்.

சிஎம்டிஏ நெரிசலற்ற மண்டலத்தை நிர்ணயித்து, இந்த இடங்களுக்கு வரும் வாகனங்களுக்கு, அணுகல் கட்டுப்பாட்டு வரி விதிக்குமா? அல்லது பார்க்கிங் கட்டணங்களை (விஐபிக்களை தவிர அனைவருக்கும்) இயற்கையாகவே அதிகமான அளவுக்கு ஏற்றிவிடுமா?

கடைசி மைல் மேம்படுத்தல்
இந்தியாவின் போக்குவரத்துத் துறையில் சிறந்த பேருந்துகள் மற்றும் வேன்கள் நிரம்பி விட்டன; பயணிகள் வசதியும் மேம்பட்டு விட்டது வாஸ்தவம்தான். எனினும் சென்னையின் மக்கள் இடப்பெயர்வு கொள்கை முடங்கிக் கிடக்கிறது.

அது, மோசமான பேருந்துகளை மட்டுமே ஓட்டும் ஏகபோக பேருந்து ஆபரேட்டர் எம்டிசியுடன் கடைசி மைல் இணைப்புக்கு முட்டுக்கட்டை போடுகிறது, தொலைநோக்குப் பார்வையற்ற தன்மை, புதிய வழித்தடங்களில் முதலீடு செய்ய மறுத்தல் ஆகிய எதிர்மறை அம்சங்கள் எம்டிசி பேருந்துகளில் இருக்கின்றன.

தாழ்வான தளமும் சக்கர நாற்காலிப் பயணிகளுக்கு ஏதுவான வசதியும் கொண்ட பேருந்துகளை வாங்கி இயங்க மறுக்கும் எம்டிசிக்கு எதிராக மாற்றுத் திறனாளிகள் உரிமை ஆர்வலர்கள் நீதிமன்றப் போராட்டத்தை நடத்தி வருகிறார்கள். சிஎம்டிஏ மற்றும் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு முகமையான கும்டாவும் பயணத்தின் இறுதி மைல் இணைப்பு குறித்து ஒரு நிபுணர் அறிக்கைக்கு அழைப்பு விடுத்துள்ளன; எனினும் இப்போதைய தேவை தீர்வின் மறுகண்டுபிடிப்பு அல்ல; செயலாக்கம் மட்டுமே.

மேலும் படிக்க: நகரமயமாதல் பிரச்சினைகளைத் தீர்க்குமா தமிழகத்தின் புதிய சட்டம்?

திரு.ஸ்டாலின் உறுதியளித்துள்ள உயர் எஃப்.எஸ்.ஐக்கான முன்மொழிவு 3,000 சதுர மீட்டர் மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட மனைகளைக் கொண்ட குறுகிய சாலைகளையும் உள்ளடக்கியதாக இருக்கலாம். குறுகலான சாலைகளில், மெட்ரோ டெர்மினஸ்க்கு சற்று தொலைவில் 3,000 சதுர மீட்டர் பரப்பளவு கொண்ட மனைகளுக்கு 5.7 எஃப்எஸ்ஐ கிடைக்கக்கூடும்.

முக்கியமாக, 1980களில் கட்டப்பட்ட பெரும்பாலான குடியிருப்புக் கட்டிடங்கள் இந்த புதிய எஃப்எஸ்ஐக்கு தகுதி பெறும்; ஏனெனில் அவை சுமார் 10,000 சதுரஅடி மனைகளில் கட்டப்பட்டுள்ளன. அவை கடுமையான விதிமீறல்களைக் கொண்டுள்ளதோடு கார் பார்க்கிங் வசதிகளும் இல்லை. இந்த கட்டிடங்கள் அனைத்தும் டிஓடி 2 மண்டலத்தில் (போக்குவரத்து சார்ந்த வளர்ச்சி மண்டலம்) இரு மடங்கு பரப்பளவைக் கொண்டிருக்கலாம், மேலும் வசிப்பதற்கு உகந்த தன்மை கெட்டு போயிருக்கும்.

ஒரு மாநகரத்தில் வணிக மற்றும் குடியிருப்பு இடங்களின் இருப்பை உயர்த்துவதற்கான முக்கிய அம்சங்கள்: ஐ.ஆர்.சி தரங்களுக்கேற்ற நடைபயிற்சி பாதைகள்; தனியார் வாகனங்களுக்கான வரி விதிப்பு, பேருந்து அடிப்படையிலான நவீன போக்குவரத்தில் வியத்தகு மேம்பாடுகள்; குளிரூட்டப்பட்ட வேன்களை இயக்குவதைத் தாராளமாக அனுமதிக்கும் தொலைநோக்கு கொண்ட இறுதி மைல் இணைப்புக் கட்டமைப்பு; நடைபாதைகள் உள்ளிட்ட பொது இடங்களில் ஆக்கிரமிப்புகளை அனுமதிக்காமல் தடுப்பது ஆகியவை.

வாடகை கேட்பதற்குப் பழக்கப்பட்ட அரசு நிறுவனங்களின் மனப்பான்மை, ஒழுங்குபடுத்தும் திட்டங்கள் மூலம் கட்டிட விதிமீறல்களை மன்னித்தல், பொது இடங்களில் வணிக ஆக்கிரமிப்புகளைக் கண்டும் காணாமல் இருத்தல், செல்வாக்கோடு செயல்படும் போக்குவரத்து லாபிகள் போன்ற சுயநலவாதிகளுக்கு இடமளித்தல் – இவை அனைத்தும் அதிகாரத்தில் உள்ள கட்சிகளால் பாதுகாக்கப்படுகின்றன.

மெட்ரோ முதல் கட்டச் சேவையால் முக்கியமான ஒரு மாநகரத்தில் நெரிசலைக் குறைக்கவும், ஹைப்பர் மோட்டார்மயமாக்கலைக் கட்டுப்படுத்தவும் முடியவில்லை. நடைபயிற்சிப் பாதைகளின் தரத்தை உயர்த்துவதில் அது தோல்வியடைந்துள்ளது. பெருநகர சென்னை மாநகராட்சியின் மோட்டார் அல்லாத போக்குவரத்து (என்எம்டி) கொள்கை கிட்டத்தட்ட தொடங்கப்படவே இல்லை.

இப்போது, 5,904 சதுர கி.மீ பரப்பளவைக் கொண்ட ஒரு பெருநகரமாக விரிந்து கிடக்கும் ஓர் இலட்சியப் பார்வையோடு சென்னை செயல்படுகிறது. ஆனால் தொலைநோக்குப் பார்வை இல்லாமல் சென்னை மாநகரம் முடிவற்றதொரு நெருக்கடியில் தள்ளப்படும்.

Read in : English