மதுரை, கோவை மெட்ரோ ரயில்: போக்குவரத்து நெரிசல் குறையுமா?

Read in : English

மதுரை, கோயம்புத்தூர் போன்ற சிறிய நகரங்களுக்கு பெருஞ்செலவில் மெட்ரோ ரயில் அமைப்புகள் தேவையா என்பது பரவலாக விவாதிக்கப்படும் ஒரு விசயம். மேலும் பேருந்துகள், மினி பேருந்துகள் மற்றும் சிறிய வாகனங்கள் போன்ற தற்போதுள்ள குறைந்த திறன் பேருந்து வசதிக்காகச் செய்யப்படும் குறைவான முதலீடுகளால் அந்தப் பேருந்துக் கட்டமைப்பைச் சரிசெய்வதற்கான முயற்சிகள் சரியான அளவில் இல்லை என்ற கடும் விமர்சனமும் உள்ளது.

தமிழ்நாட்டின் தலைநகரத்தில் கூட இப்போதுதான் சென்னை ஒருங்கிணைந்த பெருநகரப் போக்குவரத்து ஆணையமான ’கும்டா’வின் மூலம் ‘ஒருங்கிணைந்த பொது போக்குவரத்தை’ அறிமுகப்படுத்தும் முயற்சி தீவிரமடைந்துள்ளது.

மதுரை, கோவை மாநகரங்கள் தமிழ்நாட்டின் பலவீனமாகத் திட்டமிடப்பட்ட மற்றும் நிர்வகிக்கப்பட்ட நகரமயமாக்கல் போக்கின் ஒரு பகுதியாக மதுரை, கோவை மாநகரங்கள் திகழ்கின்றன. மேலும் போக்குவரத்து இயக்கம், மாசு மற்றும் குறைந்த உற்பத்தித்திறன் ஆகியவற்றில் உள்ள சிக்கல்களைத் தீர்க்கப் பல்வேறு ஆராய்ச்சிகள் நடைபெறுகின்றன. கோயம்புத்தூர் பிரச்சினைகள் பற்றி 2019-இல் ஜெர்மனி உதவியுடன் ஸ்மார்ட் சிட்டி அறிக்கை வெளியிடப்பட்டது.

சமீபத்தில் சென்னை மெட்ரோ ரயில் லிமிடெட் (சிஎம்ஆர்எல்) மதுரை, கோயம்புத்தூர் ஆகிய இரண்டு மாநகரங்களுக்கான மெட்ரோ திட்டங்கள் குறித்து ஊடகங்களுக்கு விளக்கங்கள் அளித்தன. ரயில் நிலையங்கள் மற்றும் ஒழுங்குப்படுத்தப்படும் ரயில் பாதைகள் ஆகியவற்றைப் பற்றிம் விளக்கங்கள் அளிக்கப்பட்டன. மதுரையில் புகழ்பெற்ற மீனாட்சி அம்மன் கோயில் அருகே ஒன்றும், வேறிடங்களில் இரண்டும் சேர்த்து மொத்தம் மூன்று சுரங்க நிலையங்கள் உருவாகும்.
ஆகமொத்தம் 32 கி.மீ. தொலைவு கொண்ட நகர்ப்புற ரயில் கட்டமைப்பில் 27 நிலையங்கள் கட்டப்படும்.

கோயம்புத்தூரைப் பொருத்தவரை, விமான நிலையம், நீலம்பூர் ஆகிய இடங்களை நோக்கி வடகிழக்காகச் செல்லும் ரயில் பாதைகளையும், வடக்கே சத்தியமங்கலம் நோக்கிச் செல்லும் ரயில் பாதைகளையும் கொண்ட மொத்தம் சுமார் 39 கி.மீ தூரத்திற்கு மெட்ரோ ரயில் கட்டமைப்பு முன்மொழியப்பட்டிருக்கிறது. மேலும் திருச்சிக்கும், பாலக்காட்டிற்கும் செல்லும் சாலைகளிலும் எதிர்காலத்தில் மெட்ரோ ரயில் வழித்தடங்கள் உருவாக்கப்படும்.

தமிழக அரசால் தற்போது மதிப்பிடப்பட்டுள்ளபடி, கோயம்புத்தூர் மெட்ரோ ரயில் திட்டத்திற்கு ரூ. 9,000 கோடியும், மதுரைக்கு ரூ.8,500 கோடியும் செலவாகும். ஆகும். இப்போதுள்ள விரிவான திட்ட அறிக்கையின் படி, இந்தத் திட்டங்கள் முடிவதற்கு நான்கு முதல் ஐந்து ஆண்டுகள் ஆகும்.

”பொருளாதார வளர்ச்சியில் மந்தநிலை அல்லது வாழ்க்கைத் தரத்தில் இழப்பு இல்லாமல் நகரமயமாக்கல் நடைபெற வேண்டுமானால் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு வேகமெடுக்க வேண்டும்,” என்று ஓஇசிடி வெளியிட்டுள்ள போக்குவரத்து அறிக்கைகள் கூறுகின்றன. இக்கொள்கை, தமிழ்நாட்டில் உயர்தர மற்றும் அதிகத் திறன் கொண்ட பேருந்துகளில் செய்யப்படும் வலுவான முதலீடுகளிலும், தனிப்பட்ட வாகனங்களைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்கும் சிறிய வாகனங்களின் நவீன திட்டத்திலும் பிரதிபலித்திருக்க வேண்டும். ஆனால் அப்படி ஒருபோதும் நடக்கவில்லை.

மேலும் படிக்க: சென்னை விரிவாக்கம்: சிஎம்டிஏ எதிர்கொள்ளும் சவால்கள்!

சரியான நேரத்தில் பேருந்துகள் மாற்றப்படவில்லை; தொழில்நுட்பத் தரம் உயர்த்தப்படவில்லை. ஆதலால் தலைநகர் சென்னையில், 3,500 பஸ்களைக் கொண்ட பேருந்துக் கட்டமைப்பு வளர்ச்சிக் குன்றியதாக இருக்கிறது. இதன் விளைவாக இரு சக்கர வாகனங்கள் எண்ணிக்கை பெருகி விட்டது. ஆதலால் சாலை போக்குவரத்தில் கடும் நெரிசல் மற்றும் மாசு ஏற்பட்டு, வாழ்க்கைத் தரம் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. பெண்களுக்கான இலவச பயணம் என்பது வசதி குறைந்தவர்களிடையே பயணத்திற்கான தேவையை உருவாக்கியுள்ளது, ஆனால் போதுமான பேருந்துகள் இல்லாததால் போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்படுகிறது.

கோவிட்-19 மந்தநிலைக்குப் பிறகு, உலகளவில் “அதிதிறனோடு மீண்டும் கட்டமைத்தல்” என்ற கருத்தாக்கம் முக்கியத்துவம் பெற்றிருக்கிறது. காலநிலை மாற்றத்தை எதிர்த்துப் போராட பசுமை தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துதல், உலகளாவிய அணுகலை எளிதாக்குவதற்கான சிறந்த வடிவமைப்பு, தனிநபர் வாகனங்களை விட பொது உள்கட்டமைப்பிற்கு முக்கியத்துவம் அளித்தல், இயற்கையை மையமாகக் கொண்ட வடிவமைப்பு மூலம் ஆரோக்கியத்தை உருவாக்குதல் ஆகியவற்றுக்கு முக்கியத்துவம் அளிக்கப்பட்டுள்ளது. இத்தகையக் கொள்கைகளை வகுப்பதில் போக்குவரத்து ஒரு முக்கிய பகுதியாகும்.

இருப்பினும், தமிழ்நாட்டின் உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டிற்காக தனிநபர் வாகனங்கள் மற்றும் செலவு அதிகம் பிடிக்’கும் ரயில் கட்டமைப்புகளுக்கு ஏற்ப புதிய சாலைகளை, பாதைகளை உருவாக்குவதில்தான் அதிக கவனம் செலுத்தப் படுகிறது. அதே நேரத்தில் பேருந்துகள் விரிவாக்கம் செய்யப்படவில்லை; பகிர்ந்துகொள்ளும் போக்குவரத்து மாடல்கள், மோட்டார் அல்லாத போக்குவரத்து ஆகியவற்றைப் பற்றி வெறும் பேச்சுக்கள்தான் இருக்கின்றன. அவற்றிற்கு உண்மையான ஆதரவு இல்லை.

கோயம்புத்தூரில் சொல்லிக் கொள்ளும் அளவில் நகர்ப்புற ரயில் கட்டமைப்பு இல்லை. தனியார் இயக்கும் பேருந்துகள் மற்றும் அரசு போக்குவரத்துக் கழகம் இயக்கும் பேருந்துகளை மட்டுமே மாநகரம் முழுமையாக நம்பியுள்ளது. 2005-ஆம் ஆண்டுத் தரவுகளின் அடிப்படையில், ஜெர்மன் நிறுவனமான மோர்ஜென்ஸ்டாட், சிறப்பு முகமையான மாநகர ஆய்வகம் மூலம், ஒருங்கிணைத்த ஸ்மார்ட் சிட்டி அறிக்கை ஒன்றைத் தயாரித்தது. கோயம்புத்தூரில் 42 சதவீதம் பேர் பேருந்துகளிலும், 21 சதவீதம் பேர் இரு சக்கர வாகனங்களிலும், 17 சதவீதம் பேர் கார்களிலும், 14 சதவீதம் பேர் நடந்தும், 5 சதவீதம் பேர் ஆட்டோக்களிலும், 1 சதவீதம் பேர் சைக்கிள்களிலும் பயணம் மேற்கொள்கிறார்கள் என்று அந்த அறிக்கை கூறுகிறது.

கோவைக்கு மெட்ரோ ரயில் திட்டம் குறித்து பல ஆண்டுகளாக விவாதிக்கப்பட்டாலும், விமான நிலையம் அருகே இருந்து தற்போது உப்பிலிபாளையத்தில் மெட்ரோ இணைப்புக்கு முன்மொழியப்பட்டுள்ள அதே பகுதிக்கு மிக அருகில் உயர்மட்ட சாலை அமைப்பதில் முந்தைய அதிமுக அரசு அதிக கவனம் செலுத்தியது. லக்ஷ்மி மில்ஸ் (ஒரு புதிய பெரிய லூலு மால் இடம்), பள்ளிகள் மற்றும் கல்லூரிகள் வரிசையாக அமைந்திருக்கும் பீளமேடு மற்றும் விமான நிலையத்திற்கு அருகே இருக்கும் இடம் ஆகிய மாநகரின் முக்கிய சந்திப்புகளில் உயர்த்தப்பட்ட சாலை கட்டுமானப் பணிகள் பெரும் போக்குவரத்து நெரிசலை ஏற்படுத்தியுள்ளது.

முன்மொழியப்பட்ட இரண்டு மெட்ரோ பாதைகள் கோயம்புத்தூர் ஆட்சியர் அலுவலகத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு பொதுவான புள்ளியிலிருந்து எழுகின்றன,. மாநகரின் மேற்கு மற்றும் தெற்குப் பகுதிகளுக்கு (பாலக்காடு மற்றும் பொள்ளாச்சி சாலைகளில் இருக்கும் புறநகர்களை நோக்கி) நகர ரயில் இணைப்பு இல்லை. ஆதலால் பேருந்துதான் ஒரு முக்கியமான போக்குவரத்து சாதனமாக இருக்கும்.

கோயம்புத்தூரின் வடமேற்குப் பகுதிகளில் முதியோர்களுக்கான வசதிகள் விரிவடைந்து வளர்ந்து வந்து கொண்டிருக்கின்றன. அவை புதிய நகர்ப்புற ரயிலுடன் எவ்வாறு இணைக்கப்படும் என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. பேருந்துகள் மற்றும் வேன்களைப் பயன்படுத்தி முதியவர்கள் எப்படி புதிய நகர்ப்புற ரயில் நிலையங்களை அணுகுவார்கள் என்று தெரியவில்லை.

கோவையின் பழமையான பேருந்துக் கட்டமைப்பின் தரம் மற்றும் திறனை உயர்த்த புதிய திட்டம் ஏதுமில்லாமல், இதை அடைவது கடினம். திட்டமிடப்பட்டிருக்கும் கோவை மெட்ரோ ரயில் பாதைகளின் பணிகள், இன்னும் ஒன்றரை ஆண்டுகளுக்குள் தொடங்காது என்றே தோன்றுகிறது.

மேலும் படிக்க: புறநகர்ப் பகுதிகள்: மெட்ரோவால் புதுவாழ்வு?

பாதிக் கிராமியத் தன்மை கொண்டது மதுரை. அதன் கோயில்கள் மற்றும் வரலாற்றுத் தலங்கள் சில சுற்றுலா அம்சங்களை வலுவாகப் பெற்றிருக்கின்றன. அவற்றைப் பயன்படுத்துவதற்கு ரயில்-பேருந்து என்ற ஒருங்கிணைந்த பெருங்கட்டமைப்பு இருந்தால்தான் சுற்றுலாப் பயணிகளை ஈர்க்க முடியும். இது சென்னையிலே இன்னும் நிகழவில்லை. ஆதலால் மற்ற இடங்களில் நிகழ்வதற்கான வாய்ப்புகள் குறைவு.

மதுரை, கோயம்புத்தூருக்கு விரிவான போக்குவரத்துத் திட்டங்கள் இல்லை என்றால், மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தால் பணமதிப்பு கூடும் நிலங்களால் ரியல் எஸ்டேட் வணிகர்களுக்குத்தான் அதிக லாபம் உண்டாகும்.

இந்தப் பொருளாதார மதிப்பு மக்கள் நலனுக்கு எப்படிப் பயன்படுத்தப்படும் என்பதை அரசு மக்களுக்குச் சொல்ல வேண்டும். ஏனென்றால் மெட்ரோ ரயிலில் செலுத்தப்படும் முதலீட்டை எதிர்காலத்தில் நேரடியாகவும், மறைமுகமாகவும் மீட்பது கடினம்.

பேருந்துகள், நடைபாதைகள், வாகனங்களை நிறுத்தும் இடங்கள், குடியிருப்புப் பகுதிகள், வணிகப் பகுதிகள் மற்றும் முதியோர் சமூகங்களுக்கான இணைப்புகள் ஆகியவற்றை ஒருங்கிணைக்கும் வகையில் புதிய கட்டமைப்பு அர்த்தமுள்ளதாக இருக்க வேண்டும்.

Read in : English