Read in : English
திட்டமிடல் கோணத்தில் பார்க்கும்போது, வங்காள விரிகுடாக் கடற்கரையில் அமைந்திருக்கும் சென்னை சரியானதொரு மாநகரமாகத் தெரியவில்லை.
ஆண்டுதோறும் செப்டம்பர் முதல் டிசம்பர் வரை சூறாவளிப் புயல்களைச் சந்திப்பது அதன்விதி. இங்கே அடிக்கடி நிகழ்ந்த புயல்களையும், வெள்ளங்களையும் பற்றிச் சொல்கின்ற ஆவணங்கள் நிறைய உண்டு. எனினும் 2015-ல் நிகழ்ந்த ஊழிவெள்ளம்தான் ஆகக்கொடுமையான ஒன்று. ஏன்? அது மனிதனால் உருவாக்கப்பட்டது என்று பல ஆராய்ச்சியாளர்கள் சொல்கிறார்கள். ஆனால் அதற்குக் காரணம் உப்பங்கழிகள், சதுப்புநிலங்கள் மற்றும் நீர்த்தேக்கங்கள் ஆகியவற்றில் உருவான அமைப்பியல் ரீதியான ஆக்ரமிப்புகள்தான் என்றோர் ஆய்வு சொல்கிறது.
“பெரிய தேக்கங்களிலிருந்து சிறிய குளங்களுக்குச் சென்று முடிவில் கடலில் கலக்கும் நீரின் பாதைகள் தடுக்கப்பட்டிருக்கின்றன. இதற்குச் சாட்சியம் சென்னையின் செயற்கைக்கோள் படிமம். பருவநிலை மாற்றம் மட்டுமே பெரிய காரணம் என்று சொல்ல முடியாது. நகரத்தைச் சரியாகத் திட்டமிடல், சுற்றுப்புறச்சூழலியல் மற்றும் நீரியியல் கொள்கைகள் ஆகியவற்றில் இருந்த அக்கறையின்மைதான் சென்னை ஊழிவெள்ளத்தைப் பேரளவில் கொண்டு சென்றது,” என்கிறார் சேவியர் பெனிடிக்ட். முன்னணி கட்டிட வடிவமைப்பாளரான அவர், “கோரமண்டல பகுதியின் நகர்ப்புற வடிவம் – சென்னையின் நிலை: காமன்ஸ் மற்றும் ஆன்டி-காமன்ஸ்க்கு நிறுவனமயமான தடை,” என்ற தலைப்பிலான தனது ஆராய்ச்சிக் கட்டுரையில் தன் கருத்துக்களைச் சொல்லியிருக்கிறார்.
திட்டமிடல் விசயத்தில் ஏற்பட்ட ஒரு கோளாறு, சென்னையின் விமானநிலையம் அடையார் நதியின் வெள்ளநிலத்தில் கட்டப்பட்டிருப்பதுதான். மாஸ் ராபிட் டிரான்சிட் சிஸ்டம் (எம்ஆர்டிஎஸ்) பக்கிங்காம் கால்வாயின் மேல் உட்கார்ந்திருக்கிறது. வெள்ளநீருக்கு வடிகாலாகச் செயல்படக்கூடிய பகுதி சென்னையின் தென்பகுதிச் சதுப்புநிலம். ஆனால் அங்கே 273 ஹெக்டேருக்கும் மேலான நிலப்பகுதியில் பல்வேறு கட்டிடங்கள் கட்டப்பட்டிருக்கின்றன. அதற்கு அனுமதி தந்தது அரசு. திட்டமிடல் தோற்றுப்போன இடமிது.
சென்னை மாநகரம் தெற்கிலிருந்து வடக்குவரை 31 கிலோமீட்டர் தூரம் கடற்கரை ஒட்டியே வளைந்து செல்கிறது; கிழக்கிலிருந்து மேற்குவரை அதன் அகலம் 22 கிமீ. “இந்த அமைப்பினால்தான் ஆங்கிலேயர்கள் இந்த மாநகரத்தை நிர்மாணித்த காலத்திலிருந்து இங்கே ஐந்து ரேடியல் சாலைகள் உருவாக முடிந்தது. மேலும் ஓர் அரைவட்ட வடிவில் புறநகர் ரயில் கட்டமைப்பு உருவாகி மாநகரை விரிவாக்கியது,” என்று சொல்கிறது ஓர் ஆய்வு. சைப்ரஸில் 2019-ல் நடந்த பன்னாட்டுக் கருத்தரங்கத்தில் வாசிக்கப்பட்ட கட்டுரைகள் தொகுக்கப்பட்டு ‘மாநகரங்கள் என்னும் கூட்டத்தொகுதிகள்’ என்ற புத்தகமாகச் சமீபத்தில் வெளியிடப்பட்டது. அதில்தான் அந்த ஆய்வும் வெளிவந்திருக்கிறது.
மெட்ராஸ் (இப்போது சென்னை) மாநகரம்தான் பிரிட்டிஷ் கிழக்கிந்திய கம்பெனி 1639-ல் முதன்முதலாக தங்களின் அதிகாரத்திற்கான தலைநகராகச் சரியாகத் தேர்ந்தெடுத்த இடம். அதற்கு முக்கியமான காரணங்கள் இருந்தன. “இந்த மாநகரத்தின் எல்லையாகவும், கப்பற்படைத் தளமாகவும் கடல் இருந்தது. மேலும் வியாபாரத்திற்காக உள்நகரத்துப் பகுதிகளுக்குச் செல்வதற்குச் சாலைகளும் கால்வாய்களும் முக்கிய பாதைகளாக இருந்தன. பின்னால், ரயில்வே கட்டமைப்பு வளர்ச்சி அடைந்தவுடன், அதிகாரமையம் பெரிய பெரிய பகுதிகளுக்கு மேலும் மேலும் விரிவடைந்தது. இந்தியாவில் ஏற்பட்ட விஞ்ஞான, தொழில் நிர்மாணங்களில் முதலில் அமைக்கப்பட்ட, மிகவும் முன்னேறிய மாநகரம் மெட்ராஸ்தான். அதனால் நகரத் திட்டமிடல், நகர்ப்புறப் பொறியியல், ஆய்வுத் தொழில்நுட்பம் ஆகியவை எளிதாக வளர்ந்தன,” என்று ஆய்வு சொல்கிறது.
நகரத்தைச் சரியாகத் திட்டமிடல், சுற்றுப்புறச்சூழலியல் மற்றும் நீரியியல் கொள்கைகள் ஆகியவற்றில் இருந்த அக்கறையின்மைதான் சென்னை ஊழிவெள்ளத்தைப் பேரளவில் கொண்டு சென்றது.
இந்தக் காலனிய மாநகரத்தின் வடிவமும், செயற்பாடுகளும் அதன் அந்நிய ஆதிமூலத்தின் நேரடி பிரதிபலிப்புகள். அதனால்தான் ஆகப்பெரியதொரு காலனிய சாம்ராஜ்யத்தின் விளைபொருளான இந்த மாநகரம், அந்த மிகப்பெரும் அதிகாரக் கட்டமைப்பின் குறுவடிவமாகத் திகழ்ந்தது. “கோரமண்டலக் கடற்கரைப் பிரதேசத்தில் ஆலைகளை நிறுவ எடுத்த பல முயற்சிகள் தோற்றுப்போனவுடன், ஆங்கிலக் கிழக்கிந்திய கம்பெனி 1639-ல் ’மதராஸப்பட்டிணம்’ என்னும் நகருக்குத் தெற்கே ஓரிடத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தது. விரிந்து கொண்டே இருந்த மக்கள் தொகைக்குப் போஷாக்கு அளித்த நதிகளும் உப்பங்கழிகளும் நிறைந்த இந்தப் பகுதி பருத்தி, நெல் செழிப்பாக வளர்ந்த வளமாகதொரு பகுதியாக இருந்தது. 1653-ல் மெட்ராஸ் ஒரு பிரசிடென்ஸியாக்கப் பட்டது. ஐந்து ஆண்டுகள் கழித்து, கோரமண்டலக் கடற்கரையிலும், இந்திய துணைக்கண்டத்தின் மற்ற பகுதிகளிலும் இருந்த ஆங்கிலேயர் குடியிருப்புகளும் மெட்ராஸ் பிரசிடென்ஸியின் கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவரப்பட்டன,” என்று சொல்கிறார் சேவியர் பெனிடிக்ட் தனது ஆய்வில்.
ஆங்கிலேயர்களின் மற்றும் கப்பற்படை அதிகாரிகளின் இல்லங்கள் மெட்ராஸின் முதல் கோட்டைக்குள் குடிவைக்கப்பட்டனர். பிற ஐரோப்பிய தேசங்களிலிருந்து வந்த தொழில் முதலாளிகளும் இந்திய வியாபாரிகளும் மெட்ராஸின் ’கறுப்பு நகரம்’ என்றழைக்கப்பட்ட பகுதியில் தங்கினர். கறுப்பு நகரத் தெருக்கள் நிலையானதொரு கட்டமைப்பு வடிவத்தில் உருவாக்கப்பட்டன. கோடை வெப்பத்தைக் குறைத்து குளிர்ச்சியை உருவாக்க வீடுகள் செங்கல்களால் அடர்த்தியான சுவர்களோடு கட்டப்பட்டன. ”18-ஆம் நூற்றாண்டின் மத்தியிலிருந்து, ஐரோப்பியர்கள் கோட்டையிலிருந்தும், கறுப்பு நகரத்திலிருந்தும் நகர்ந்து புதிதாக வளர்ந்துகொண்டிருந்த சோலைப் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்குள் குடிபோயினர். நகர்ப்புறத்தின் கணிசமான பகுதிகளை காலனி ஆதிக்கத்தினர் வளைத்துப்போட்டு ஆதிக்கம் செலுத்த ஆரம்பித்தனர். தோட்ட வீடுகள் கட்டுவதற்காக அவர்கள் அடையார், கூவம் நதிகளின் கரைகளை நாடிச் சென்றனர்,” என்கிறார் அவர்.
சரித்திரப்பூர்வமாகப் பார்த்தால், மெட்ராஸ் ஆங்கில வியாபார மையத்தைச் சுற்றியும், அதிலிருந்தும்தான் பரிணாமம் அடைந்தது. சுயசார்போடு இயங்கிக் கொண்டிருந்த பல்வேறு கிராமங்களை இணைத்து சேர்த்த நடவடிக்கைதான் மெட்ராஸின் நகர்ப்புற உருவ அமைப்பியல் மீது பெருந்தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. “காலனி ஆதிக்கவாதிகள் மாநகரத்தின் குறிப்பிட்ட பகுதிகளை குறிப்பிட்ட தொழில்களுக்காகப் பிரித்தார்கள்; மேலும் புலம்பெயர்ந்தவர்களின் பொருளாதாரத் திறன்களுக்கேற்ப அவர்களை குறிப்பிட்ட காலனிகளில் குடிவைத்தார்கள். இப்படியாக அவர்கள் மெட்ராஸின் எதிர்கால உருவ அமைப்பைத் தீர்மானித்தார்கள். இதன்மூலம் காலனிவாதிகள் உள்ளூர் நாட்டுமக்களிடமிருந்து தங்களை வேறுபடுத்திக் காண்பித்தனர். அவர்களின் தேவைகளுக்கேற்றபடி உருவான புதிய பகுதிகள் மேற்கத்திய பாணியிலான வடிவங்களையே கொண்டிருந்தன; பின்பு மெல்ல மெல்ல அவை வளர்ந்தன. காலனிவாதிகள் நிலத்தைப் பயன்படுத்துவதில் உள்நாட்டுக் கொள்கைகளை வீசியெறிந்துவிட்டு தங்கள் நாட்டு வழக்கத்தைப் பின்பற்றினர்,” என்கிறார் சேவியர் பெனிடிக்ட்.
மெட்ராஸ் (இப்போது சென்னை) மாநகரம்தான் பிரிட்டிஷ் கிழக்கிந்திய கம்பெனி 1639-ல் முதன்முதலாக தங்களின் அதிகாரத்திற்கான தலைநகராகச் சரியாகத் தேர்ந்தெடுத்த இடம்.
சென்னையில் பல்வேறு ஹைரோடுகள் (நெடுஞ்சாலைகள்) இருக்கின்றன: நுங்கம்பாக்கம் ஹைரோடு; கோடம்பாக்கம் ஹைரோடு, பூந்தமல்லி ஹைரோடு, திருவள்ளூர் ஹைரோடு என்று ஏகப்பட்ட ஹைரோடுகள். “இருபதுக்கும் மேற்பட்ட ஹைரோடுகள் கொண்ட மாநகரம் சென்னை. மாநகர விரிவாக்கத்தில் பலபகுதிகளை இணைத்துக்கொண்ட ஆங்கிலேய ஆட்சியாளர்கள் பல்வேறு கிராமங்களை இணைக்கச் சாலைகள் போட்டனர். அந்தச் சாலைகளை சதுப்புநிலங்களை விட, வயற்காடுகளை விட அதிக உயரத்தில் போடப்பட்டதால் அவை உயர்சாலைகள் என்ற அர்த்தத்தில் ‘ஹைரோடுகள்’ என்றழைக்கப்பட்டன. ஹைரோடுகளின் குறுக்காக பல வயற்காட்டுக் கால்வாய்களைத் தாண்டித்தான் மோட்டார் வாகனங்கள் கடந்து போகின்றன என்று சரித்திர வரைபடங்களைக் கூர்மையாக ஆராய்ந்தால் தெரியும்,” என்று சொல்கிறது ஆய்வு.
விமான நிலையம் அடையார் நதியின் வெள்ளநிலத்தில் கட்டப்பட்டிருப்பதுதான். மாஸ் ராபிட் டிரான்சிட் சிஸ்டம் (எம்ஆர்டிஎஸ்) பக்கிங்காம் கால்வாயின் மேல் உட்கார்ந்திருக்கிறது.
மெட்ராஸ் மாநகரத்தின் மேற்கு எல்லையிலிருந்த இயற்கை ஏரிதான் லாங் டாங்க். இதில் இரண்டு பிரிவுகள் இருந்தன: தெற்கே மைலாப்பூர் டாங்க்; வடக்கே நுங்கம்பாக்கம் டாங்க் என்னும் ஃபீடர் ஏரி. இந்த லாங்க் டாங்க் வடக்கே ஸ்டெலிங் சாலையிலிருந்து தெற்கே சைதாப்பேட்டை புறநகர்ப்பகுதி வரைக்கும் எட்டு சதுர கிலோமீட்டர் தூரம் விரிவடைந்தது. இதன் அகலம் ஒரு மைல். இதுதான் மெட்ராஸ் மாநகரத்தின் மற்றும் மாவட்டத்தின் எல்லையை உருவாக்கியது. “1871-ல் மெட்ராஸ் மாநகரத்தின் மக்கள்தொகை 3,98,000. இது 1921-ல் 5,27,000-மாக உயர்ந்ததும், மக்களின் தேவைகளுக்காக ஆங்கிலேய ஆட்சியாளர்கள் லாங்க் டாங்கை மீட்டெடுக்க தீர்மானித்தார்கள். 1923-ல் நகரத் திட்டமிடல் அறக்கட்டளையால் மாம்பலம் வீட்டுத் திட்டம் கொண்டுவரப்பட்டு முனிசில் கார்ப்பரேஷனால் அங்கீகரிக்கப் பட்டது. லாங்க் டாங்க் மாநகரத்திற்குள் ஓர் அம்சமாக்கப்பட்டது. 1931-ன் மக்கள்தொகை கணக்கெடுப்பின்படி அது மாநகரத்தோடு இணைக்கப்பட்டது,” என்று ஆய்வு சொல்கிறது.
உயர்ந்து கொண்டே போகும் மக்கள்தொகைக்கேற்ப ஏரிகளையும், டாங்குகளையும் மீட்டெடுப்பது நிர்வாக விதியானது. “ஒவ்வொரு நீர்நிலையும் மக்களுக்காக அரசு முகமைகளால் மீட்டெடுக்கப்பட்டது. இந்த ஒருங்கமைப்பு புதிய புறநகர் வடிவ இந்தியாவைப் பிரதிபலித்தது; பணியிடம் வேறு, வசிப்பிடம் வேறு என்று பிரித்து வைக்கும் ஐரோப்பிய குணாம்சத்தைப் பிரதிபலித்தது இந்தப் புதிய வடிவம். பாரம்பரிய குடியிருப்புக் கருத்தாக்கத்தில் இல்லாத அம்சத்தை இந்தத் தனிமனிதச் சித்தாந்தம் தெளிவாகப் பிரதிபலித்தது,” என்று கூறுகிறது ஆய்வு.
ஆங்கிலேய ஆட்சியாளர்கள் மெட்ராஸில் பல்வேறு கிராமங்களை இணைக்கச் சாலைகள் போட்டனர். அந்தச் சாலைகள் சதுப்புநிலங்களை விட, வயற்காடுகளை விட அதிக உயரத்தில் போடப்பட்டதால் அவை உயர்சாலைகள் என்ற அர்த்தத்தில் ‘ஹைரோடுகள்’ என்றழைக்கப்பட்டன.
ஆங்கிலேய ஆட்சியாளர்கள் மெட்ராஸில் பல்வேறு கிராமங்களை இணைக்கச் சாலைகள் போட்டனர். அந்தச் சாலைகள் சதுப்புநிலங்களை விட, வயற்காடுகளை விட அதிக உயரத்தில் போடப்பட்டதால் அவை உயர்சாலைகள் என்ற அர்த்தத்தில் ‘ஹைரோடுகள்’ என்றழைக்கப்பட்டன.
சென்னையில் பயணிக்கும் மூன்று பெரிய நதிகள்: கொசஸ்தலையார், கூவம் மற்றும் அடையார். “கூவம் நதி மழையால் நிரம்பும் 75 டாங்குகளின் மிகை நீரைச் சேகரிக்கிறது. அடையார் நதி தனது நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதிகளில் இருக்கும் 450 டாங்குகளிலிருந்தும், செம்பரம்பாக்கம் டாங்கிலிருந்தும் வருகின்ற மிகைநீரைச் சேகரித்துக் கொள்கிறது. கூவத்திலிருந்து வெளியேறும் வெள்ளநீரை விட மூன்றுமடங்கு வெள்ளநீர் அடையாறு நதியிலிருந்து வெளியேறுகிறது. மெட்ராஸ் நீர்ப்பாசனத் துறையின் தரவுகள்படி, 1909 வரை மெட்ராஸ் மாநகரத்தில் கோயில் குளங்கள் மற்றும் குடிநீர், பாசனக் குளங்கள் உட்பட 600-க்கும் மேம்பட்ட டாங்குகள் இருந்தன. கடல்நோக்கிய சரிவில் வழிந்தோடும் நீரைப் பிடித்துத் தக்கவைத்துக் கொள்ளும் வண்ணம் இயற்கை இந்த டாங்குகளை வடிவமைத்திருந்தன. வடகிழக்குப் பருவகாலம் அல்லாத மாதங்களில் இந்த டாங்குகள் மிகமிக வலிமையோடு இருந்தன,” என்று மேலும் எடுத்துரைக்கிறது ஆய்வு.
நகர்ப்புற கட்டமைப்புகளின் குணாம்சங்களின் மற்றும் வடிவங்களின் மீது நேரடியாகத் தாக்கம் ஏற்படுத்தும் பிராந்திய காரணிகளின் முக்கியத்துவத்தைப் புரிந்துகொள்வதற்காகவே இந்த ஆய்வு நடத்தப்பட்டதாகச் சேவியர் சொல்கிறார்.
உள்ளார்ந்த நிலப்பகுதிகளையும், கடலோர கிராமங்களையும் பாதுகாப்பதிலும், பேரலை வெள்ளப்பெருக்கால் உள்வரும் உப்புத்தண்ணீரைத் தடுப்பதிலும்,
கடலோர வசிப்பிடங்களுக்கு இருக்கும் பெரும்பங்கும் முக்கியத்துவமும் கடற்கரை மணற்குன்றுகளின் அருகே வசிக்கும் கடலோடி இனங்களுக்கு இப்போது புரிகிறது. புரியவைத்தது 2004-ல் இந்தியாவின் தென்கிழக்குப் பகுதியைப் புரட்டிப்போட்ட ஆழிப்பேரலை என்னும் சுனாமிதான்.
“நகர்ப்புற உருவ அமைப்பியலில் இயற்கைக்கும், கலாச்சாரத்திற்கும் இடையே இருக்கும் தொடர்பை நமக்குப் புரியவைத்தது 2015-ஆம் ஆண்டின் ஊழிவெள்ளம்தான். மிகைநீர் பொங்கிவழிந்த இரண்டு நதிகளால், பல நூற்றாண்டுகளாய் ஓடிக்கொண்டிருக்கும் கால்வாய்களிலும் குளங்களிலும் மிகைநீரை கொண்டு சேர்க்க முடியவில்லை. அதனால்தான் நகர்ப்புற வடிவமைப்பை நிலவியலாகவும் நீரியலாகவும் நாங்கள் ஆராயத் தலைப்பட்டோம். இந்த விசயத்தில் மேலும் செய்கின்ற ஆராய்ச்சியும் கற்றலும் இன்னும் பல அறிவார்ந்த கருத்துக்களை வெளிக் கொண்டுவரும்,” என்கிறார் சேவியர்.
“இயற்கைக்கும் நகர்ப்புற வடிவமைப்புக்கும் இணக்கமான ஒரு தொடர்பு உண்டு. இதை மேலும் ஆராய்ந்தால்தான், மண்ணுக்கேற்ற நகர்ப்புற வடிவமைப்புக் கொள்கைகளைக் கட்டமைக்க முடியும். குறிப்பாக, பருவநிலைத் தன்மை, மொழியியல் கலாச்சாரம், ஓரிடத்தின் இயற்கையான வசிப்பிடம் ஆகியவை நகர்ப்புற வடிவமைப்பில் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன,” என்று முடிக்கிறார் சேவியர்.
Read in : English