ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கும் பயணிகளுக்கும் ஒன்றுபோல நன்மைதரும் ஓர் அமைப்பு உருவாகுமா?

Read in : English

சென்னையில் ஆட்டோரிக்‌ஷாக்கள் மீண்டும் செய்திகளில் இடம் பெற்றிருக்கின்றன. ஒரே நாளில் ஏப்ரல் 20 அன்று மாநகரக் காவல்துறை அதிகக்கட்டணம் வசூலித்தல், ஓவர்லோடிங்க் போன்ற விதிமீறல்களுக்காக ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் மீது கிட்டத்தட்ட 959 புகார்களைப் பதிவு செய்திருக்கிறது “இனிவரும் நாட்களிலும் இந்த நடவடிக்கை தொடரும்” என்று மாநகர ஆணையர் ஷங்கர் ஜிவால் கூறியதாக ஊடகங்கள் சொல்கின்றன.

ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கும், பயணிகளுக்கும் ஒருசேர நன்மைதரக்கூடிய, பலமான பொருளாதாரம் மற்றும் பரஸ்பர மரியாதை இவற்றை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு கட்டமைப்பை உருவாக்க முடியுமா என்பதுதான் ஒவ்வொருவரின் மனதிலும் இருக்கும் கேள்வி. நீதிமன்றமும் அந்தமாதிரியான ஒரு பாதையைத்தான் விரும்புகிறது; அதற்கு மாறுவதற்கான ஒரு எளிய, துரிதமான வழியைக் கொடுக்கும் தொழில்நுட்பம்  இருக்கிறது.

சென்னையில் சுமார் 90,000  ஆட்டோக்கள் ஓடுகின்றன; அவை பிரமாதமான திறன் கொண்டவை. சிந்தாதிரிப்பேட்டையில் மலிவான மெக்கானிக்குகள் இருக்கிறார்கள், ஆட்டோக்களைப் பழுதுபார்த்து அவற்றை இலகுவாகவும், படுவேகமாகவும் ஓடவைக்கும் திறமை கொண்டவர்கள் அவர்கள். புதுவடிவ  இருக்கைகள் கொண்ட புதிய ஆட்டோக்களும் ஓடுகின்றன; கட்டணங்கள் பற்றி கவலை இல்லையென்றால் உங்களுக்கு அவை எளிதாகச் சவாரிக்குக் கிடைக்கும். போதுமான பணம் வைத்திருக்கும் எவரும் சென்னை சாலைகளில் கைவிடப்படுவதில்லை.

மேலும் சில சமூகச் செயற்பாட்டாளர்கள் நினைப்பதற்கு மாறாக, ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் சமூகத்தில் ஏற்றம் பெற்றிருக்கிறார்கள்; தங்கள் உரிமைகளைப் பற்றிய உணர்வு அவர்களுக்கு இருக்கிறது; அவர்களுக்கென்று ஒரு நலக்குழு இருக்கிறது. அவர்கள் எல்லோரும் சும்மா வெறுமையாக அச்சுறுத்துபவர்கள் என்று நினைக்கும் பயணியின் எண்ணம் தவறானது.

சென்னைக்குப் புதிதாய் வரும் ஒரு பயணிக்கு இந்த ‘ஆட்டோ பொருளாதாரத்தில்’ பாடம் கற்றுக்கொள்ளும் வாய்ப்பு கிடைக்கிறது என்பது என்னவோ உண்மைதான். குறிப்பாக சென்னை சென்ட்ரலில், எக்மோரில், கோயம்பேடில், அசோக் நகரில், தி. நகரில் வந்திறங்கி மலங்க மலங்க விழிக்கும் வெளியூர்க்காரர்கள் பெரிதும் பாதிக்கப்படுகிறார்கள். அவர்கள் சரியான தகவல்கள் இன்மையைக் கடந்து சென்று சரியாகப் பேரம் பேச வேண்டும். அவ்வப்போது அரசு இந்தச் சூழ்நிலையை ‘சந்தைத் தோல்வியாக’ பார்க்கிறது; காவலர்களும், போக்குவரத்துக் கழக அதிகாரிகளும் தூசுபடிந்த விதிமுறை கையேடுகளோடு களத்தில் இறங்குகிறார்கள்; எல்லாம் ஒன்று அல்லது இரண்டு நாளைக்கு மட்டுந்தான்.

ஆட்டமாடுதல்

பலவருடங்களாகச் சென்னையின் ஆட்டோக்கள் எண்ணிக்கை பெர்மிட் கட்டமைப்பால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ஆனால் இந்த அமைப்பில் உரிமம் வைத்திருக்கும் எவராலும் பெர்மிட் வாங்கமுடியும். அதனால்தான் ஒரு ‘சந்தை’ அமைப்பு இயங்க முடிகிறது. பயணிகளை அடைவதற்கு ஓட்டுநர்கள் மத்தியில் போட்டி நிலவுகிறது. ஆனால் விதிவிலக்குகளும் இருக்கின்றன, போக்குவரத்து முனையங்களில் இருப்பது போல.

1891-ல் ஜெர்மனியில் அறிமுகமான வில்ஹெல்ம் ப்ரூன் கருவியைப் போன்றதொரு கட்டண மீட்டர் சென்னையில் எடுபடவில்லை. 2013-ல் கடைசியாக நிகழ்ந்த கட்டண சீர்திருத்தத்திற்குப் பின்பு இந்த மீட்டர் அமைப்பு  நீண்டநாளாகவே சரியானதாக இல்லை. அதனால் ஏற்பட்ட கொச்சை வார்த்தைப் பிரயோகம்தான் ‘சூடு மீட்டர்’; ஏமாற்றும் விதமாக மாற்றியமைக்கபட்ட கட்டண மீட்டர் என்று இதன் பொருள்.

எல்லாப் பொதுப்போக்குவரத்து வாகனங்களுக்கும் சட்டப்படி நிர்ணயிக்கப்பட்ட்ட கட்டணங்கள் உண்டு; ஆனால் ஆட்டோக்களுக்கு இல்லை. நியாயமாகப் பார்த்தால், விலைகள் அதிகமாக இருக்கின்றன. இன்றைய காலகட்டத்தில் ஒரு மோட்டார் வாகனம் வாங்குவது அவ்வளவு எளிதல்ல. ஒரு பஜாஜ் ஆர்ஈ ஆட்டோரிக்‌ஷாவின் எக்ஸ் ஷோரூம் விலை ரூ. 2.35 இலட்சம் என்று மோட்டார்வாகன இணையதளம் சொல்கிறது. ஆனால் பயணத்தின் தேவை அபரிமிதமாக ஏறிக்கொண்டே போகிறது.

ஒருகாலத்தில் ஆட்டோ பெர்மிட் வாங்குவது மிகச்சிரமமானது; அதிக பணம செலவழிக்க வேண்டும்; காரணம் கடுமையான ஓர் ஒழுங்குவிதி முறை அப்போதிருந்தது. பெர்மிட் தனிப்பட்ட ஆட்டோக்களைப் பொறுத்து வழங்கப்பட்டது. பெர்மிட் வாங்க வேண்டுமென்றால் முதலில் வண்டி வாங்கவேண்டும். அண்டை மாநிலங்களையும், பாண்டிச்சேரியையும் விட, தமிழ்நாட்டில் மிக அதிகமான ஆட்டோ விலைகள் பெருந்தடையாக இருந்தன.

ஆட்டோக்களின் வரத்து சுதந்திரமாக அதிகரித்தவுடன், ஓலா, யூபர் போன்ற மொத்த பயண வியாபாரிகள் ஆட்டோ ஓட்டுநர்களைப் ’பார்ட்னர்களாக’ கொண்டுவந்தார்கள்; செயலி அடிப்படையில் பயணிகளைத் தேடி வண்டி ஓட்டினார்கள் அந்த ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள். ஆனால் இந்தக் கூட்டுத்தொழில் பெரிதாகக் கைகொடுக்கவில்லை. ஏனென்றால் அந்த மொத்த பயண வியாபாரிகள் விலைத்தள்ளுபடிகளை நிறுத்திவிட்டார்கள்; ஓட்டுநர்கள் சவாரிகளுக்கான கட்டணத்தை ரொக்கமாகத் தரவில்லை என்றால் வண்டியோட்ட மறுத்தார்கள். மேலும் ஏறிக்கொண்டே இருக்கும் எரிபொருள் விலைகள் வேறு சந்தை இயக்கத்தைத் தடைசெய்தன. பேசாமல் தெருவில் காத்திருந்து பயணிகளோடு பேரம்பேசி வண்டியோட்டுவதே எளிதாகத் தென்பட்டது ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கு. சிலர் கூலிப்பேரம் பேசி செயலி அடிப்படையிலான சவாரிகளுக்கு ஒத்துக்கொள்கிறார்கள்.

புதிய வழி?

சென்னை உயர்நீதிமன்ற தலைமை நீதிபதி முனீஸ்வர் நாத் பண்டாரியையும், நீதியரசர் டி. பரத சக்ரவர்த்தியையும்  கொண்ட உயர்நீதிமன்ற முதல் பெஞ்ச்  ஏப்ரல் 9 அன்று ஒருவழக்குத் தொடர்பாக வழங்கிய ஆணையில் ஒரு புதிய வழியைச் சொல்லியிருக்கிறது. செயல்படக்கூடிய மீட்டர்கள், ஜிபிஎஸ், விலைவாசிக்கேற்ற கட்டண உயர்வுகள், கணக்கீடு செய்வதற்கான மென்பொருள் ஆகியவைக் கொண்டுவரப்பட வேண்டும் என்று நீதிமன்றம் விரும்புகிறது.

மையப்படுத்தப்பட்ட மீட்டர் இல்லாது போனாலும் ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கும் பயணிகளுக்கும் பெரிதாகச் சிரமம் ஏற்பட அவசியமில்லை. கட்டண நிர்ணயம்தான் ஒருசவால். கட்டண உயர்வு தேவைப்படும் போதெல்லாம், அரசும் ஆட்டோ சங்கங்களும் உட்கார்ந்து பேசி கட்டணங்களை நிர்ணயிக்க முடியும். அப்புறம் மற்றவை எல்லாம் எளிதாகிவிடும். ஜிபிஎஸ் செயலிமூலம் சவாரித் தூரத்தைக் கணக்கிட்டு அதை ஒருகிலோமீட்டர் தூரத்திற்கான கட்டணத்தால் பெருக்கிப்பார்த்தால் மொத்தக் கட்டணத்தையும் நிர்ணயிக்க முடியும். இதுவொரு சாதாரண பள்ளிக்கணக்கு. வில்ஹெல்ம் புரூனின் கருவிக்கு இதுதான் அடிப்படையாக இருந்தது. தூரத்தைக் கணக்கிட்டு கட்டணத்தை நிர்ணயித்தது இந்தக் கருவி.

ஆனால் இதற்கு ஆட்டோ ஓட்டுநர்களின் ஒத்துழைப்பு வேண்டும். நீண்டதூரச் சவாரி, அதிகாலை சவாரி, நள்ளிரவு சவாரி என்றெல்லாம் அவர்கள் பாரபட்சம் பார்க்கக்கூடாது. இப்போதிருக்கும் சமச்சீர்வற்ற அமைப்பில் குறுந்தொலைவிற்கு அதிக கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது; ஆட்டோ ஓட்டுநரின் உழைப்பும், செலவும் குறைகின்றன. இது ஒருபக்கமான நன்மையே; ஆனால் நம்பத்தகுந்த அமைப்பு இல்லை.

பலத்த போட்டியும் பெருத்த தீமை செய்கிறது. மாறாக, நியாயமான கட்டணமும், ஆட்டோவின் பயணத் தயார்நிலையும் நிறைய பயணிகளின் தேர்வாக ஆட்டோ பயணத்தை மாற்றியமைக்கும். இதுவுமில்லாமல் அதுவுமில்லாமல் ஆட்டோப் போக்குவரத்து அமைப்பு மொத்தத்தில் தோற்றுப் போய்விட்டது. காரணம் இஷ்டம்போல நிர்ணயித்துக்கொள்ளும் கட்டணங்கள்; மேலும் நிச்சயமற்ற தன்மை.  உதாரணமாக ஒரு நான்கு கிலோமீட்டர் தூரப் பயணத்திற்கு என்ன விதிகள் விதிக்கப்பட்டிருக்கிறதோ அவற்றின்படி ஆட்டோக்கள் இயங்கினால், யாரும் கேள்வி  கேட்கமாட்டார்கள். ஒவ்வொரு மாதமும் லட்சக்கணக்கான சவாரிகளும் ஓட்டுநர்களுக்குக் கிடைக்கும்.

அதிகாரப்பூர்வமாக ஒரு பஜாஜ் ஆர்ஈ ஆட்டோ 40 கிலோமீட்டர் மைலேஜ் கொடுக்கிறது. இன்று பெட்ரோல் விலை லிட்டருக்கு ரூ.110. ஆட்டோ எல்பிஜியின் விலை லிட்டருக்கு ரூ.80-க்கும் கீழேதான். இதன்படி பார்த்தால், பெட்ரோலில் ஓடும் ஆட்டோவின் சவாரி ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ. 3 என்று விலையாகிறது; எல்பிஜியில் பயணம் செய்தால் கிலோமீட்டருக்கு ரூ. 2 என்றாகிறது. மற்ற செலவுகளையும் நிதிக் கடப்பாடுகளையும் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், குறைவாகவே ஓடினாலும் ஓர் ஆட்டோவால் ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ 15 என்ற அளவில் மொத்தம் 600 ரூபாய் சம்பாதிக்க  முடியும். சராசரி ஒருநாளைக்கு 4 கிலோமீட்டர் ஓடினாலும் ஆட்டோ ஓட்டுநர்க்குக் கண்ணியமான லாபம் கிடைக்கத்தான் செய்யும்.

உலகத்தில் சரியான கட்டமைப்பு கொண்ட எந்தவொரு மாநகரமும் சமச்சீர்வற்ற ஒரு கட்டண அமைப்பைக் கொண்டிருக்க முடியாது. டாக்ஸியில் பயணிப்பது சற்று அதிக செலவுதான். ஆனால் பேருந்துகளுக்கும், ரயில்களுக்கும் மாற்றாக அவை நிச்சயத்தன்மையுடன் உலக மாநகரங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

அரவணைத்தல்தான், வெறுப்பு வழக்கு அல்ல

சமதர்மமான ஓர் அமைப்பு சென்னைக்கு வேண்டும். அதற்கு இருக்கும் நல்லதொரு வழி ஓட்டுநர்களுக்கு எதிராக வழக்குத் தொடுப்பதல்ல; அவர்களையும் அரவணைத்துச் செல்லும் ஒரு நல்ல அரசுக்கொள்கை. இந்தக் கொள்கை அடிப்படை சித்தாந்தங்களை வலியுறுத்த வேண்டும்; விருப்பமுள்வர்களை அமைப்பிற்குள் வருவதற்கு ஊக்கப்படுத்த வேண்டும்.

முன்பு சி. லக்‌ஷ்மி நரையனுக்கும் தமிழக அரசுக்கும் நடந்த வழக்கிலும், கே. ராஜ்குமாருக்கும் தமிழக அரசின் போக்குவரத்துச் செயலருக்கும் நிகழ்ந்த வழக்கிலும் ஏற்பட்ட விளைவுகள் பயணிகளுக்கும் உதவவில்லை; ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கும் உதவவில்லை. முதல் வழக்கில் (2002) நீதிமன்றங்கள் ஆட்டோக்களுக்கானக் கட்டண உயர்வை ஆதரித்தது; ஆனால் விரைவில் அது நடைமுறைக்கு ஒத்துவரவில்லை. ஏனென்றால் அந்தக் கட்டண உயர்வு ஏறிக்கொண்டே போன விலைவாசியால் அப்படியே உறைந்துவிட்டது. அடுத்து சொல்லப்பட்ட வழக்கில் (2019) நிர்ணயிக்கப்பட்ட கட்டணங்களுக்கும் குறைவாக ஓலாவும், யூபரும் வசூலிப்பதைத் தடுத்து நிறுத்தக் கோரிய வேண்டுகோள் தோற்றுப்போனது. ஆனால் பின்பு சந்தை இயக்கச்சக்திகள் இந்த நிறுவனங்களின் கட்டண மாதிரியைத் தலைகீழாக்கிப் புரட்டிப்போட்டது என்பது ஒரு நகைமுரண்.

வர்க்கக் கோணத்தில் இந்தப் பிரச்சினையை அணுகும் சிலர், “தங்களைப் பற்றி மட்டுமே யோசிக்கும்” நடுத்தர வர்க்கத்தினரை வசதி குறைவான ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கான எதிரானதொரு நிலைப்பாட்டை எடுப்பதற்காக விமர்சிக்கிறார்கள். இது உண்மைதான் என்பதை சில சம்பவங்கள் காட்டலாம். ஆனால் இதுதொடர்பாக மற்ற பிரச்சினைகளும் இருக்கின்றன. சிரமத்துடன் ஜீவனம் நடத்தும் ஏழைகள் வயிற்றைக்கழுவ வேலைக்குச் செல்வதற்கும், அரசு மருத்துவமனைகளுக்குச் செல்வதற்கும் நாடும் ஒரே வாகனம் ஆட்டோதான். குறிப்பிட்ட வருமானம் மட்டுமே கொண்ட முதியவர்களும் அதையே நாடுகிறார்கள். இவர்கள் எல்லாரும் அதிகக் கட்டணங்கள் செலுத்த வேண்டியிருக்கிறது என்பதும் ஒரு பிரச்சினைதான்.

அவர்களில் ஒருவர்தான் சைதாப்பேட்டையில் வேலைக்காரியாக வேலைபார்க்கும் பாக்யம். இரண்டு ஆண்டாக அவர் தனது கணவரை   புற்றுநோய்ச் சிகிச்சைக்காக ராயப்பேட்டை மருத்துவமனைக்கும், அடையார் புற்றுநோய்க்கும் ஒவ்வொரு தடவையும் ஆட்டோக்காக ரூ.150 செலவழித்து அழைத்துச் சென்றிருக்கிரார். ஒவ்வொரு பயணத்திற்கும் அவர் கடன்வாங்க வேண்டியிருந்தது. பாக்யத்தின் கணவர் கடந்த வருட இறுதியில் காலமாகிவிட்டார்.

இன்னொரு பிரச்சினை சமச்சீர்வற்ற தன்மை; மாநகரத்திற்கு வருபவர்கள் உட்பட வெவ்வேறு பயணிகளிடமிருந்து வெவ்வேறான கட்டணங்கள் வசூலிக்கப்படுகின்றன. பொதுப்போக்குவரத்து அனுமதி என்பது ஒரு சலுகை. அதில் பேரங்களுக்கும் முறைசாராத் தன்மைக்கும் இடமில்லை. அரசும், ஆட்டோ ஓட்டுநர்களும் பரஸ்பரம் ஒத்துக்கொள்ளும் வகையில் நிபந்தனைகள் விதிக்கப்பட்டுவிட்ட்டால், அவற்றைக் கடைப்பிடிப்பதுதான் சாலச்சிறந்தது.

Read in : English