சென்னை மக்களை ஈர்க்கும் வகையில் பஸ் போக்குவரத்து மீண்டு வருவதற்கு தமிழக அரசு என்ன செய்ய வேண்டும்?

Read in : English

ஒரு கசப்பான உண்மை. கொரோனா தொற்று, கிட்டத்தட்ட உலகம் முழுவதும் பேருந்து அமைப்புகளை மூடிவிட்டது. அதற்கு முன்பே சென்னையில் பேருந்துப் பயண ஆசை குறைய ஆரம்பித்துவிட்டது. பெருந்தொற்றுக்கு முன்பே பலர் இரு சக்கர வாகனத்திற்கு மாறியதால், ஒட்டுமொத்த சாலைப் பயணத்தில் பேருந்துகளின் பங்கு கணிசமாக வீழ்ச்சி அடைய ஆரம்பித்துவிட்டது. பெருந்தொற்றுப் பரவல், நிலைமையை மேலும் மோசமாக்கியது. 2019-20-இல் 8 நாட்கள், 2020-21-இல் 141 நாட்கள், 2021-22இல் 42-56 நாட்கள் பேருந்து சேவைகள் நிறுத்தப்பட்டன.

இப்போது ஏறிக்கொண்டிருக்கும் எரிபொருள் விலைகளும், குறைந்துகொண்டே வரும் வைரஸ் அச்சமும் பிரயாணிகளை மீண்டும் பேருந்திற்குத் திரும்ப அழைப்பதற்கான வாய்ப்புகள் ஆகும். மக்களும் பெட்ரோல் பணத்தை மிச்சப்படுத்தி வேறுபல பொருட்களுக்கும் சேவைகளுக்கும் அதைப் பயன்படுத்தலாம். ஆனால் நகர்ப்புறப் பயணத்திற்கென்று ஒரு புதிய கொள்கை உருவாக்கப்பட வேண்டும். 1970களில் இருந்ததைப் போல அல்ல.

குறிப்பிட்ட ஒரு மாற்றம் பெரியதோர் ஆக்கப்பூர்வமான விளைவை ஏற்படுத்தியிருக்கிறது. தமிழ்நாட்டில் நகரப்பெண்கள் இலவசப் பஸ் பயணத்தினால் நல்ல பலன்களை அனுபவிக்கிறார்கள். அதில் மிச்சமாகும் பணத்தை வைத்துக்கொண்டு அவர்கள் பிற முக்கிய தேவைகளை, குறிப்பாக உணவுத்தேவையைப் பூர்த்தி செய்துகொள்கிறார்கள். 2021-22-க்கான மாநில அரசின் போக்குவரத்தைப் பற்றிய கொள்கைக்குறிப்பு ஒன்று இப்படிச் சொல்கிறது: “12.07.2021-லிருந்து 26.08.2021 வரை 1,463.15 லட்சம் பெண்கள் பயணம் செய்திருக்கிறார்கள். சாதாரணக் கட்டண நகரப்பேருந்துகளில் பயணம் செய்த மொத்த பிரயாணிகளில் அவர்களின் பங்கு 60.70 சதவீதமாக இருக்கிறது.”

ஆனால் சென்னை, கோயம்புத்தூர், மதுரை, திருச்சி போன்ற இடங்களில் எல்லாம் இலவசப் பேருந்துப் பயணத்தைப் பரவலாக்க வேண்டும் என்பதல்ல இந்த வாதம். இன்றைய தேவைகளுக்கேற்ப ஒரு நல்ல அமைப்பை மேம்படுத்தி உருவாக்க வேண்டும் என்பதுதான் கருத்து.

2021ஆம் ஆண்டு நவம்பரில் டெல்டா வைரஸ் குறைந்தவுடன், ஒமிக்ரான் இன்னும் பெரிதாக வெடிக்காத நிலையில், முதல்வர் மு.க. ஸ்டாலின் சென்னைப் பெருநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் (எம்டிசி) 12 சிறு பேருந்துகளை ஆலந்தூர் முதல் திருவொற்றியூர் வரையிலான மெட்ரோ நிலையங்களை இணைக்கத் தொடங்கி வைத்தார். ஓமிக்ரான் குறைந்துவிட்டது; பொதுவெளி நடமாட்டத் தடைகள் நீக்கப்பட்டுவிட்டன. இப்போது மெட்ரோ நிலையங்களிலிருந்து உள்ளார்ந்த பகுதிகளுக்கு எம்டிசி 40 சேவைகளை இயக்குவது பற்றி பரிசீலனை நடந்து வருகிறது.

இவை ஆக்கப்பூர்வமான அறிகுறிகள்தான். கடந்த ஆண்டு, மாநில அரசு தனது ஆண்டு அறிக்கையில், “எம்டிசியில் இருக்கும் மொத்தம் 210 சிறு பேருந்துகளில் 66 மட்டுமே இயங்குகின்றன; மீதமிருக்கும் 144 பேருந்துகள் பயணியர் ஆதரவின்மையாலும், நஷ்டப்பட்டதாலும் நிறுத்தப்பட்டிருக்கின்றன,” என்று தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இது நிதி அமைச்சர் பழனிவேல் தியாகராஜனுக்கு கவலை தரக்கூடிய விஷயம். அரசு சொத்துக்களிலிருந்து அதிகப்பட்ச உற்பத்தித் திறனையும், பொருளாதார திறனையும் எடுத்துக் கொண்டுவரும் கடும்முயற்சிகளில் ஈடுபட்டிருப்பவர் அவர். மாநிலப் போக்குவரத்துக் கழகங்களை முதலில் நிலைநிறுத்தி பின்பு சீர்திருத்த வேண்டும் என்ற கொரோனா காலத்து அதீதமான அக்கறை இப்போது சுருதி குறைந்துவிட்டது என்பது நிதர்சனம். நிதி அமைச்சர் பழனிவேல் தியாகராஜன், அவரது சக அமைச்சரும் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சருமான ஆர். எஸ். ராஜகண்ணப்பன் ஆகியோரின் சிந்தனைக்கு சில விஷயங்கள் முனவைக்கப்படுகின்றன.

ஓடிக்கொண்டிருக்கும் பேருந்துகள் பற்றிய நேரலைத் தகவல்களை பயணிகளுக்கு வழங்க உத்தேசித்த ஸ்மார் சிட்டி முனைப்பு என்ன ஆயிற்று? இந்த நேரடித் தகவல் திட்டம், சாலைகளில் ஓடும் பேருந்துகளை நன்முறையில் பயன்படுத்திக்கொள்ளவும், பிரயாணங்களைத் திட்டமிடவும் உதவும். இந்தத் திட்டம் இப்போது அவசரமாகத் தேவைப்படும் ஒன்று. இந்த ஆண்டு பட்ஜெட்டில் ஸ்மார்ட் சிட்டிகளுக்கு ரூ.1,875 கோடி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. கொரோனா கடந்துபோன இக்காலகட்டத்தில் மின்மயமாக்கல்தான் பிரயாணிகளை மீண்டும் வரவழைக்கும் என்பதை உலகப் பொதுப்போக்குவரத்து நிறுவனம் வலியுறுத்துகிறது.

திமுக தனது 1996-2001 ஆட்சியின்போது சிறுபேருந்துகளை இயக்கும் அசலான திட்டம் ஒன்றைக் கொண்டுவந்தது. (1999-இல் கிராமப்புறங்களுக்காக மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஏரியா திட்டம் வந்தது; பின்பு அது மேம்படுத்தப்பட்டது). அந்தச் சிறுபேருந்து திட்டம் இன்றைய காலத்திற்கேற்ப எப்படி மாற்றியமைக்கப்படப் போகிறது? இன்றைய காலத்திற்கும் எதிர்காலத்திற்கும் பொருந்தும்வகையில், சென்னை, செங்கல்பட்டு, காஞ்சிபுரம், திருவள்ளூர், மற்றும் வளரும் மாநகரங்களான கோயம்புத்தூர், திருச்சி ஆகிய இடங்களில் துரிதமாக வளரும் புறநகர்ப்பகுதிகளை இணைக்கும்வகையில் அந்தத் திட்டம் எப்படி புத்துயிர்பெற்று எழுச்சிபெறப் போகிறது?

எம்டிசி சில மார்க்கங்களில் செல்வது நிலைத்துநிற்கும் முன்பே அங்கே தனது சேவைகளை நிறுத்திவிடுகிறது. பலத்த நஷ்டங்களை அதற்குக் காரணமாகச் சொல்கிறது. ஆனால் உண்மையில் இரண்டு விஷயங்களில் எம்டிசி தோல்வியடைந்துள்ளது. குறைவான வருவாய் தரும் பாதைகளுக்குக் குறுக்கு மானியம் கொடுக்கத் தவறியது ஒன்று. இரண்டாவது விஷயம் புதுமையான முனைப்பின்மை. மக்கள்தொகை அடர்த்தியான ஏரியாக்களிலும், சிம்டிஏ ஒப்புதல் பெற்ற புதிய ஏரியாக்களிலும் இருக்கும் வருவாய் ஈட்டும் வாய்ப்புகளைப் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. பயணிகள் தகவல் அமைப்புகள் இல்லை என்பது சேவைகளைத் திறன்பட பயன்படுத்துவதில் இருக்கும் ஒரு பெரிய தடைதான். 2022ஆம் ஆண்டி-லாவது அந்த அமைப்புகள் செயல்படுமா?

கைப்பேசி செயலிகளைப் பயன்படுத்தி செய்யும் பயணங்களுக்கான தேவையை எம்டிசி மதிப்பீடு செய்யலாம்; அதுகுறித்துஆய்வுகள் நடத்தலாம்; பொதுவெளி ஆலோசனைகளைப் பெறலாம். அரசின் பல்வேறு அங்கங்களை ஒன்றிணைத்து ஒட்டுமொத்த வருமானத்தை அதிரடியாக அதிகரிக்கச் செய்வதில் ஆர்வமுடன் செயல்படும் தியாகராஜனால் எம்டிசியை இப்படிச் செய்ய வைக்க முடியும். ஆனால் எம்டிசி யாரோடும் ஒட்டாமல் தனித்து இயங்குகிறது. பொது மக்கள் என்ன விரும்புகிறார்கள் என்பதை அது நிஜத்தில் ஆய்வுசெய்வதில்லை. எம்டிசி வெளிப்படைத்தன்மையோடு இருப்பது அவசியம்.

சென்னையில் எம்டிசியின் வருமானத்தில் கைவைக்கும் ‘ஷேர் ஆட்டோக்கள்’ லாபம் கொழிக்கும் கடைகள் நிறைந்த பகுதிகளான தி.நகர், மைலாப்பூர், அண்ணாநகர் மற்றும் போரூர் ஆகிய இடங்களில் அதிக வருவாய் ஈட்டுகின்றன. ஏழுபேர் அமரக்கூடிய இடத்தில் பத்துபேரையும், இரவில் 14 பேரையும் வைத்து சென்னை சென்ட்ரலிலிருந்து இயங்கிக் கொண்டிருக்கும் ‘ஷேர் ஆட்டோக்களை’ எப்படிக் கட்டுப்படுத்தி நெறிப்படுத்துவது என்பது பற்றி நிதி அமைச்சர் யோசிக்க வேண்டும்.

ஷேர் ஆட்டோக்கள் வெற்றிகரமாக இயங்குகின்றன. காரணம் அவற்றின் துரிதம்; பயணிகளைக் காக்க வைக்காத வேகம். ஆனால் பேருந்துப் பயணிகளுக்கு அடுத்த பேருந்து குறிப்பிட்ட பாதையில் எப்போதுவரும் என்று தெரிவதில்லை. எம்டிசியைத் தவிர எல்லோரும் ஜிபிஎஸ் வசதியைப் பயன்படுத்துகிறார்கள். சட்ட அங்கீகாரம் இல்லாத ஷேர் ஆட்டோக்கள் பேருந்துகள் போல இயங்குகின்றன. அவற்றிற்கு வரி விதித்து மாநகரத்தின் பேருந்துக் கட்டமைப்பின் வருமானத்தை அதிகரிக்கலாம்.

நகர்ப்புறத் தமிழ்நாட்டில், குறிப்பாக சென்னையில், குடியிருப்புப் பகுதிகளில் ஓடக்கூடிய சிறு பேருந்துகளுக்கான புதிய கொள்கையை உருவாக்கும் நேரம் இதுதான். அவை அடிக்கடி இயக்கப்பட வேண்டும்; அடிக்கடி பார்வைக்குத் தென்படுவதாக இருக்கவேண்டும். இளைஞர்கள், முதியவர்கள், மாற்றுத்திறனாளிகள் என்று எல்லோருக்குமான நவீனமான பேருந்தாக அவற்றை மாற்றியமைக்க வேண்டும். நிர்வாகத்தின் அணுகுமுறை நவீனமாக இருந்தால், பேருந்துகள் பாதுகாப்பானதாக, சௌகரியமானதாக இருந்தால், எம்டிசியே அவற்றைச் சிரமமில்லாமல் இயக்கலாம்.

நகர்ப்புறத் தமிழ்நாட்டில் நிதி திரட்ட நிதி அமைச்சர் பழனிவேல் தியாகராஜனுக்கு நிறைய வழிகள் இருக்கின்றன. நல்ல சேவைகளுக்கு மக்கள் நியாயமான கட்டணங்கள் செலுத்துவார்கள். குடிமை அமைப்புகள் வசூலிக்கும் தொழில் வரியில் போக்குவரத்துக்கான ஒரு பகுதி இருக்க வேண்டும். அதைப்போலவே மோட்டார் வாகன நிறுத்தக் கட்டணங்கள், சொத்துப் பதிவுக் கட்டணங்கள், கட்டுமான தொழிலில் ஈடுபட்டுள்ளவர்களிடம் வசூலிக்கும் வரிகள், சொத்துவரி, எரிபொருள் வரிகள், வாகனப் பதிவுக் கட்டணங்கள் ஆகியவற்றிலும் போக்குவரத்துக்கான ஒரு பகுதி ஒதுக்கப்பட வேண்டும். ஒன்றிய அரசு உட்பட பல்வேறு அரசு நிதி ஆதாரங்களிலிருந்து நகர்ப்புற வளர்ச்சி நிதிகள் கிடைக்கின்றன. எம்டிசி, பணிமனைகள் உட்பட தனது சொத்துகளை நீண்டகாலமாகவே பயன்படுத்தவில்லை. எங்கே நிலம் மிகையாக இருக்கிறதோ அங்கே எம்டிசி வேறு அலுவலகங்களுக்கு வாடகைக்கு விடலாம்.

இன்மதியில் முன்பு வெளியான கட்டுரை ஒன்றில் சொன்னதுபோல, சென்னை போன்ற மாநகரங்களை நடக்கத் தகுதியான இடங்களாக மாற்றுவது நல்லது. எளிமையான பாதசாரிகள் நடந்து செல்வதற்கேற்ற வசதிகளைச் செய்தல், தடைகளை அகற்றல், பாதுகாப்பை அதிகரித்தல் ஆகியவற்றின் மூலம் சென்னையை நடக்கத் தகுதியான மாநகரமாக மாற்றுதலும், எரிபொருள் விலையேற்றத்தால் பாதிக்கப்படும் மக்களின் பணத்தை மிச்சப்படுத்த பேருந்து மற்றும் ரயில் போக்குவரத்து அமைப்புகளில் ஏற்படுத்தும் மேம்பாடுகளும் நல்ல விளைவுகளை உண்டாக்கும். மின்சார இருசக்கர வாகனங்களும் கார்களும் அதிகரித்தாலும், ‘பசுமை’ மாநகர் நடவடிக்கைகள் நன்றாகவே பலன்தரும்.

பேருந்துத் துறையை விரிவுபடுத்துவதிலும் கட்டுப்படுத்துவதிலும் திமுகவிற்கு நல்ல அனுபவம் உண்டு. அதை இன்னும் மேம்படுத்தி புதிய நகர்ப்புற வளர்ச்சி அலையை உருவாக்கலாம். மக்களிடம் சென்று மீண்டும் வாக்கு கேட்க திமுகவுக்கு இன்னும் நான்கு ஆண்டுகள் இருக்கின்றன.

Read in : English